航空发动机是一个进入门槛极高的行业，全球范围内呈现出典型的寡头垄断格局。目前能够独立研发大推力航空发动 机产品的，主要是美国、欧洲的英国和法国，此外俄罗斯也自成系统，尤其是在军用航空发动机上有比较强的实力， 但在商用市场上没有竞争力，整体呈现三极格局。

　　在行业巨头地位稳固的情况下，航空发动机行业逐步形成了“主承包商-供应商”发展模式。

　　航空发动机的研发生产是一项周期长、投资大、涉及面广的系统工程，其供应链涵盖从原材料冶炼到复杂产品系统装 配集成的全产业链，根据供应商的规模及其所提供的产品和服务的特性和预期用途，可将主供模式进一步细分为四个 层面，四个层面包括：

　　在主供模式中，大多数供应商不再是按图生产的配套企业，而更多的是主制造商的风险收益合作伙伴的角色。供应商 从产品研制的初始的开始阶段就参与项目，根据与主制造商签订的有关知识产权、风险投资、成本收益分配方案等协 议规定的分工原则，采取前端进入、全程合作、资源共享、风险共担、利益共享的模式，与主制造商建立起以产品纽 带的、全方位的、关系密切的、高度集成的战略性合作伙伴关系。

　　采用主供模式的主制造商，专注于“产品创新”、“工程设计”、“供应商管理”、“产品装配集成”、“产品交付 和服务”等价值链的前端和终端，将资源和精力聚焦于市场和客户对接和产品设计等关键环节，以提高应对市场需求 变化、产品技术创新的能力。相应的，主供模式下的供应商，需要具备足够的工程设计、工艺设计的能力和经验，以 完成零件甚至部件的细节设计，工艺开发和制造交付工作，支撑主制造商的产品研发和装配交付，以及产品交付后支 持。 在主供模式下，从项目研制的启动阶段主制造商和供应商就开始共同研发和制造产品，形成一个完整的生产链 条。主制造商变成了“大规模供应链的集成商”，它将其供应链上的供应商整合成一个组织严密的系统，通过利用现 代化的手段和工具保持覆盖整个供应链的准确、及时的信息交换能力，快速反应能力和高效的沟通。为了与供应商建 立长期互惠合作的战略伙伴关系，主制造商放弃了自身一部分非核心业务和能力，这也将意味着主供模式下的主制造 商与供应商的沟通协调，不再仅仅限于采购与销售之间的窗口，还涉及工程、制造、质量检验等方方面面。

　　主制造商和各层面的供应商共同开展航空装备的研发生产，使主制造商得以在全球范围内合理的利用和配臵资源，控 制生产和开发成本。

　　在打造行业巨头的同时，航空发动机行业逐步形成了主承包商－供应商发展模式，任何一家主流发动机公司都只是前 台，他们的身后则有一列长长的供应商名单。出于政治和商业的考虑，任何一家主要发动机公司都将大量的生产工作 甚至一些零部件／子系统的研发工作转包出去，以此提升合作关系井分担技术及商业风险。

　　以罗〃罗公司为例，公司从 2004 年开始就只生产其最终产品所以零部件中附加值最高的 30%，而将余下的 70%转包 出去，从而在风险可控的前提下，尽可能地降低发动机全部零件的制造与采购成本。罗〃罗认为具有竞争力的核心零 部件必须自行生产；非核心零部件如果有足够的竞争力也会自行生产；竞争性不强的核心零部件生产必须受控，即在 合作伙伴企业或合资企业中生产；不是核心零部件，竞争性又不高的零部件则完全可以进行外部采购。

　　基于“主承制商-供应商”商业模式的发展方向，GE、RR 和 PW 等发动机公司已经建立了完善的全生命周期的供应 商管理体系和实施重点。供应商管理体系包括了供应商寻源、准入、合同管理、过程控制、绩效管理和培育发展等 6部分，从寻源到培育的全过程中施行全面的监督、考核和动态管理，实现产品质量、成本和交付进度的有效管理。

　　参考国外的“主承制商-供应商”商业模式，国内以中国航发商发为代表的主机厂近几年也积极对产业链进行转型升 级，中国航发商发采用了“产业链两头以及中段代表核心竞争力的部分在内，其余业务尽量外包”的“元宝型”商业 模式，军用发动机主机厂形成了军工企业与民营企业“主配牵手”的合作模式。以军品主机厂 420 为例，420 厂建立 开放的军品采办市场和军品配套产品市场，在行业内外确定 189 家采购供应商和 100 家外包加工供应商。对于扭转 军工集团航空发动机研制生产“单打独斗”的局面可以起到助推作用，可以有效提升社会资源利用率。 中国航发商用航空发动机有限责任公司（简称：中国航发商发，AECC CAE）作为国内民用航空发动机的唯一主制造 商，为了缩短设计、制造、验证周期，控制成本，降低投资风险，获得更多市场，提高企业未来的竞争力，采用了“产 业链两头以及中段代表核心竞争力的部分在内，其余业务尽量外包”的“元宝型”商业模式，大量的业务依靠外部供 应商来完成，从而构成一个完整的航空发动机供应链来参与国际市场的竞争。

　　中国航发商发建立了面向市场化的开放的三级供应体系，按照产品产业链配臵资源。积极引入行业外力量包括民营企 业、各类科院院所参与研制工作，形成以市场为导向、企业为主体、各类科研资源共同参与的协同创新体系，撬动国 内外各级各类资源为我所用，实现共创共享、风险与利益共担的民用航空发动机主制造商与供应商的分工合作机制。 从中国航发商发官网披露的供应商分布来看，国内供应商方面，已经聚集了来自国内 17 个省/市的 100 余家系统及单 元体、关键零部件设计、制造试验合作伙伴及供应商；国外供应商方面，有来自 16 个国家的 69 家潜在供应商有意承 担系统及单元体、关键零部件设计、制造、试验工作。

　　中国航空发动机集团有限公司（简称：中国航发，AECC）于 2016 年 8 月 28 日正式挂牌成立，肩负着加快实现航空 发动机及燃气轮机自主研发和制造生产、建设航空强国的重大责任。中国航发由国务院国有资产监督管理委员会、北 京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建，下辖 27 家直属 单位，拥有 3 家主板上市公司，现有职工 7 万余人，拥有包括 7 名院士、200 余名国家级专家学者在内的一大批高素 质、创新型科技人才，是国内具备完整军民用航空发动机研发制造试验保障能力的企业。 中国航发主要从事航空发动机、辅助动力、燃气轮机、飞机和直升机传动系统的研制、生产、维修和服务，从事航空 材料及其它先进材料的研发与制造。中国航发设计生产的涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞发动机和燃气轮机等产品， 广泛配装于各类军民用飞机、直升机和大型舰艇、中小型发电机组，客户涉及航空、航天、船舶、能源等多个领域， 为我国国防武器装备建设和国民经济发展作出了突出贡献。

　　中国航发下属六大航空发动机主机厂，2008 年集团下属西航集团以航空发动机批量制造等业务及相关资产，通过重 组、定向增发等方式借壳上市，重组后，主营业务变更为航空发动机批量制造及修理等，名称变更为航空动力。2014 年，公司采取发行股份购买资产的方式，向中航工业、发动机控股、西航集团、贵航集团、黎阳集团、华融公司、东 方公司、北京国管中心等 8 家资产注入方定向发行股份，购买 7 家标的公司的股权及西航集团拟注入资产。此次重 组后航发动力完成了国内航空发动机行业最大规模的整合，国内六大航空发动机主机厂，除了成发和 东安以外，均注入到上市公司中，纳入到公司的统一管理，从而具备了涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类军用航 空发动机武器装备科研生产许可资质，是三代主战机型发动机国内唯一供应商，集成了我国航空动力装臵主机业务的 几乎全部型谱，发动机主机产业链得到完善和优化，公司自此也确立为航空发动机生产和维修的产业平台和资本平台， 成为承载我国航空发动机事业的主体，当之无愧的行业龙头。

　　航发集团下属三家上市公司，其中航发动力拥有四家核心主机厂，是承载我国航空发动机事业的主体，集成了我国航 空动力装臵主机业务的几乎全部型谱，是国内主战机型发动机唯一供应商。但是相较于国外航空发动机巨头，航发动 力仍然差距明显，仍有较大空间亟待追赶。 从经营情况来看，GE 近年在多元发展中的金融业务部门出现较大亏损，拖累整体业务。2021 年 11 月 9 日，GE 宣 布拆分计划，旗下航空业务、医疗保健和能源业务将被拆分为三家独立的上市公司，拆分后，GE 将成为一家专注于 航空业务的公司。GE 的航空发动机业务仍稳居世界第一，凭借公司的技术实力，牢牢把控宽体客机和单通道客机的 航空发动机市场份额，同时利润率明显高于行业其他。UTC 子公司 Pratt & Whitney 凭借其在 F35 战机中巨额的军品 订单，收入规模从 17 年开始向上爬坡，近年来增长势头较好。而 RR 因为其 Trent 1000 的设计技术问题，导致其在 民航市场的份额不断萎缩，同时花费了大量维修、研发经费，拖累了整体经营情况。 考虑到 2020 年的突发疫情影响，国外航空发动机巨头近两年经营情况不具有代表性，故在后续的对比分析中，我们 选用国外主机厂 2019 年的经营数据进行对比分析。 对比国外巨头，航发动力首先在规模上有明显差距，仅比较各家航空发动机业务数据，我国的航发动力在收入规模上 与国外相差了 4-18 倍；在利润规模上相差 3-35 倍；在资产规模上，相差 3-5 倍。

　　从收入构成上来看。按最终客户可分为军品收入与民品收入，按产品类型又可分为整机收入与维修服务收入。目前，国外行业龙头的下游客户均以民品收入，军品收入仅占到总收入的 20-30%。此外，国外龙头的业务较为成熟，一般 而言发动机整机收入与后续的维修服务收入大致相当，在总收入中占到 50%-60%，其中比较特殊的是由于 P&W 公 司新型军用发动机 F135 刚进入批量交付初期，目前维修业务占比相对较低。 与国外行业巨头相比，目前我国民用航空发动机市场还是一片空白等待开拓。同时目前军品生产任务繁重，维修服务 能力研制不足，预计维修业务占比仅 20%。同时目前我国军机中仍有一大部分使用的是进口发动机，未来仍有大量国 产替代的需求空间。我们认为，随着我国航空发动机产业逐步成熟，成熟型号进入批产阶段，未来将有充足的发展空 间，强烈看好我国航空发动机产业的发展前景。

　　从盈利能力上看，GE 凭借其在民用市场绝对的领先优势，盈利能力远超行业平均，RR 公司则因为民用发动机技术 故障问题，近年来民用航空发动机业务经营状况较差。而航发动力相较国外龙头，在营业利润率上长期偏低。航发动 力在人均产值、资产利用率上相较国外明显偏低，我们认为，国内企业在经营效率上仍有提升空间。

　　军民融合就是把国防和军队现代化建设深深融入经济社会发展体系之中，全面推进经济、科技、教育、人才等各个领 域的军民融合，在更广范围、更高层次、更深程度上把国防和军队现代化建设与经济社会发展结合起来，为实现国防 和军队现代化提供丰厚的资源和可持续发展的后劲。 美国建立的国防科技工业体系即是“军民融合”的一个典型。美国国会的一份研究报告显示，军民融合给美国国防部 每年节约 300 亿美元，相当于其采办费总额的 20%以上。

　　为推动军民结合产业集聚化、规模化发展，工业和信息化部自 2009 年起，依托国家新型工业化产业示范基地创建工 作，分批次开展了国家级军民结合产业基地的培育和认定。2010 年 1 月至 2018 年 12 月，共有 8 个批次，累计 36 个国家级军民结合产业基地落地，分布于 22 个省份及直辖市。 中国航空发动机集团近几年深入落实军民融合发展战略，推进军民融合的深度发展。以构建“小核心、大协作，专业 化、开放型”的科研生产体系为目标，重新定义集团产业能力体系，做强核心能力，做优主业能力，放开和退出一般 能力。对外开展多维度互利合作，促进开放共享、结构升级。强力推动区域经济合作，带动优化产业布局。打造具有 国际竞争力的航空发动机供应链体系。

　　2021 年 4 月，航亚科技发布《关于航空发动机关键零部件产能扩大募投项目增加投资规模、变更实 施主体、方式及地点的公告》。公告提到，公司根据客户要求、产品分线以及公司的战略布局，为便于更好地与国内 客户进行技术交流和沟通，及时响应客户需求，充分发挥公司现有资源的整合优势、降低管理和运营成本，公司将本 募投项目部分转移到贵阳，由公司的控股子公司贵州航亚科技有限公司实施。变更后的募投项目有利于提高公司运营 效率、优化资源配臵，适应公司中长期发展战略与研发投入计划。贵州航亚的股权结构为：航亚科技持股比例为 70%； 中国航发资产管理有限公司持股比例为 30%。经营范围为：航空发动机零部件、燃气轮机零部件、精密机械零部件的研发、生产、销售；产品特征特性检测服务。

　　2021 年 11 月，图南股份发布《关于全资子公司投资建设航空用中小零部件自动化加工产线项目的公 告》。公告提到，为落实公司战略发展规划，完善产业布局，拓宽业务范围，满足下游领域日益增长的市场需求，提 升公司的整体竞争力和盈利能力，公司拟通过全资子公司沈阳图南精密部件制造有限公司（简称沈阳图南）在辽宁省 沈阳市大东区投资建设“航空用中小零部件自动化加工产线建设项目”，项目计划投资总额为 16,000 万元。项目建 成达产后，将形成年产 50 万件精密零部件的加工生产能力，形成完整的航空零部件的研发与制造业务能力，完善公 司产业布局，拓宽公司产品链，实现协同效应，增强公司市场竞争力。

　　2022 年 4 月，钢研高纳发布《关于对外投资设立合资公司的公告》，拟与航发动力合资设立西安钢 研高纳航空部件有限公司，钢研高纳出资人民币 7,476.69 万元，占投资标的公司持股比例的 67.97%，航发动力以其 部分资产出资 3,523.31 万元，占投资标的公司持股比例的 32.03%。合资公司的经营范围为包括铝镁轻质合金、不锈 钢、双合金等高端金属材料铸件的制造。

　　2022 年 8 月，华秦科技发布《关于对外投资暨关联交易、开展新业务的公告》，根据公司战略发展 及业务需要，公司拟与江苏图南合金股份有限公司、陕西黎航万生商务信息咨询合伙企业（有限合伙）、沈阳黎航发 石化机械设备制造有限公司、沈阳新大方电力设备有限公司，共同出资设立沈阳华秦航发科技有限责任公司，注册资 本 24,000 万元，其中公司以自有资金出资 16,320 万元，占合资公司注册资本的比例为 68%。主要经营业务：航空 发动机零部件加工、制造、维修、特种工艺处理及相关服务。

　　近年来，受益于国家“两机”重大专项的落地，以及军民融合的深入推进，航空发动机产业链正在逐步放开，形成了 “小核心、大协作、专业化、开放式”的科研生产体系。在这种背景下，航空发动机主机厂专注于做强核心能力，做 优主业能力，而将零部件的外协加工作为降低研制经营风险、缩短研制周期的重要手段。民营企业也正在逐步成为一 支不可忽视的力量。当前民营企业主要从零部件切入航空发动机领域，且多为同国际巨头合作，许多企业利用灵活的 机制，引进国际知名专家队伍，定制国际先进的专业化设备，在高温合金材料制备、精密铸造、叶片机加等方面承担 了多项航空发动机和燃气轮机科研生产任务。 以无锡地区为例，受益于航空发动机产业链放开，无锡地区涌现了无锡航亚科技股份有限公司、江苏隆达超合金航材 有限公司、江苏永瀚特种合金技术有限公司、无锡润和机械有限公司等优秀民营企业，这些企业利用灵活的机制，引 进国际知名专家队伍，定制国际先进的专业化设备，在高温合金材料制备、精密铸造、叶片机加等方面承担了多项航 空发动机和燃气轮机科研生产任务。无锡地区已初步形成了“两机”领域铸造和锻造叶片较完整的产业链条，呈现出 良好的发展态势。

　　锻造是指通过加压设备及模具，使钢、钛合金、铝合金及其他高温合金胚料产生变形达到目标尺寸和形状的工艺。锻 造最大的特点在于成形和改性（机械性能和内部组织的改善），即在同等材料的条件下，锻造加工可获得致密的金属 组织，因此锻件的力学性能一般优于铸件和焊接件。航空发动机总质量的 30%~45%都是锻件，锻件的价值量大概占 发动机总价值的 15%~20%。 按照工艺的不同，锻造技术又可分为自由锻、模锻和精锻。

　　铸造是将液体金属浇铸到与零件形状相适应的铸造空腔中，待其冷却凝固后，获得零件或毛坯的方法。 航空发动机涡轮叶片和涡轮后机匣等采用铸造工艺。涡轮叶片的材料由等轴晶铸造高温合金、定向凝固柱晶高温合金 发展到单晶高温合金。涡轮叶片结构设计也由简单实心结构发展到气冷多腔道的空心结构。 涡轮叶片的铸造一般采用熔模铸造技术。熔模铸造作为一种近净成形工艺，广泛应用于航空发动机涡轮叶片的制造过 程中，可以制备出尺寸精度高、表面粗糙度小、外形及内腔结构复杂的薄壁叶片零件。目前熔模铸造过程主要可以分 为以下几个流程：型芯制备、蜡膜制备、型壳制备、型壳脱蜡、熔炼浇注、脱壳清理、铸件切割、铸件脱芯、检验后 合格入库。

　　以“小核心、大协作”发展思路为指引，中国航发高度重视供应商管理工作。中国航发网上商城，是集团在贯彻军民 融合国家战略、做好供应链管理转型升级和推动采购模式创新方面的重要尝试。 网上商城建立了与航空发动机科研生产供需对接的电子平台，可引导更多优势民营企业、优质社会资源进入航空发动 机科研生产和维修领域，推动航空发动机产业转型升级；也有利于信息共享，推动阳光采购、合规采购、高效采购、 低成本采购。 截至 2021 年底，中国航发网上商城注册的供应商会员数达到两万五千多家，上线之后累计交易笔数达到 42 万笔， 累计的交易金额达到 775.5 亿元。

　　航空发动机的研制主要分成论证、方案、工程研制、设计定型、生产定型、批量生产、使用保障这七个阶段。在这七 个阶段中，又可以进一步细分成不同的流程、子流程和步骤。

　　随着航空武器装备对航空动力产品要求的不断增加，航空发动机的系统复杂度也在不断的提高，部件、子系统、系统 综合的周期和成本不断增大，传统的研制模式已经难以应对，必须引入新的方法论和工具来解决日益增加的需求与研 发管理能力提升不足之间的矛盾。在这种背景下，系统工程的研制思想逐渐在航空发动机的研制过程中得到应用。 系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论与 方法。系统工程是涉及多学科的复杂系统在综合考虑各种约束条件下达到最优的方法和手段，其核心思想是在产品开 发周期的早期阶段，进行需求分析与系统功能分析，并进行设计综合和系统验证。 V 模型提供了一个在生命周期阶段内系统工程活动的有用图解说明。在 V 模型中，时间和系统成熟度从左到右推进， 左侧说明架构逐级分解和定义，右侧说明架构逐级集成和验证。GJB8113-2013《武器装备研制系统工程通用要求》 中，指出 V 模型在产品研制的生命周期中可以反复使用。

　　我国在研、在役航空发动机的落后，不仅仅是某一单项技术的落后，航空发动机研发体系的不健全、对正向研制流程 的不清楚是造成落后的重要原因之一。要破解航空发动机的发展难题、振兴我国航空发动机产业，必须建立健全基于 系统工程的航空发动机研发体系，认真梳理航空发动机产品正向研发流程，建立正向研制流程驱动的航空发动机标准 体系，系统地提高我国航空发动机的研制能力，保障自主研发。

　　航空发动机是飞机的重要组成部分，是飞机的动力来源。发动机的价值量占整机价值的 20-30%，飞机的机型越大， 发动机的价值占比越低，反之，飞机的机型越小，发动机的价值占比就越高。

　　航空发动机全寿命周期要经历研发、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为设计、试验、发动机制造、管理等环 节。在全寿命周期中，研发、采购、维护的比例分别为 10%、40%、50%左右。使用维护阶段的费用占比最高。该 阶段又分为更新零部件、维修服务两部分。

　　航空发动机的制造成本主要由原材料成本和劳动力成本这两大部分组成，其中，原材料成本占比 40%-60%，劳动力 成本占比 25%-35%。 航空发动机使用的原材料主要有钛合金、高温合金，钛合金主要用在发动机冷端部件，高温合金主要用在热端部件及 压气机后面级温度较高的部分。两者价值量占比分别在 30%和 35%左右。发动机应用的其他原材料包括铝合金、钢 等，占比在 35%左右。

　　航空发动机由几大单元体和子系统组成，单元体包括风扇增压级、高压压气机、燃烧室、高低压涡轮、喷管等，子系 统包括控制系统、机械系统等。 航空发动机有很多种不同的类型和使用场景，不同类型的发动机，部件构成会有区别。比如，涡喷发动机和涡扇发动 机相比，由于涡喷发动机没有外涵道，则其风扇及外涵喷管的价值量占比就为 0；同一类型不同使用场景的发动机， 部件构成也会有所区别。比如，同样是涡扇发动机，加力燃烧室是战斗机用涡扇发动机的配臵，民用发动机则鲜少有 这种配臵。因此，在对航空发动机部件价值进行拆分时，需要具体机型具体分析，不能一概而论。 总体而言，发动机热端部件的价值量占比高于冷端部件。以美国军用 F100 和 F101 发动机为例，热端的燃烧室+高低 压涡轮+加力燃烧室和喷管的价值量占比接近 50%。

　　航空发动机制造产业链从上游到下游可分为原材料、零部件、单元体/分系统、总装。

　　航空发动机是在高温、高压、高速旋转的恶劣环境条件下长期可靠工作的复杂热力机械，在各类武器装备中，航空发 动机对材料和制造技术的依存度最为突出，航空发动机高转速、高温的苛刻使用条件和长寿命、高可靠性的工作要求， 把对材料和制造技术的要求逼到了极限。材料和工艺技术的发展促进了发动机更新换代，如：第一、二代发动机的主 要结构件均为金属材料，第三代发动机开始应用复合材料及先进的工艺技术，第四代发动机广泛应用复合材料及先进 的工艺技术，充分体现了一代新材料、一代新型发动机的特点。 在航空发动机研制过程中，设计是主导，材料是基础，制造是保障，试验是关键。从总体上看，航空发动机部件正向 着高温、高压比、高可靠性发展，航空发动机结构向着轻量化、整体化、复合化的方向发展，发动机性能的改进一半 靠材料。据预测，新材料、新工艺和新结构对推重比 12~15 一级发动机的贡献率将达到 50%以上，从未来发展来看， 甚至可占约 2/3。因此，先进的材料和制造技术保证了新材料构件及新型结构的实现，使发动机质量不断减轻，发动 机的效率、使用寿命、稳定性和可靠性不断提高，可以说没有先进的材料和制造技术就没有更先进的航空发动机。

　　钛具有密度小、比强度高、导热系数低、低温性能好、耐腐蚀能力强、生物相容性好等突出特点，被广泛应用于航空、 航天、舰船、兵器、生物医疗、化工冶金、海洋工程、体育休闲等领域，被誉为“太空金属”、“海洋金属”、“现 代金属”和“战略金属”。钛合金是以钛为基加入适量其他元素，调整基体相组成和综合物理化学性能而形成的合金。 与航空发动机常用的高温合金、钢等金属材料相比，钛合金具有低密度、高比强度、抗疲劳、耐腐蚀、工作温度范围 宽等性能优势，非常适合航空发动机的使用和服役需求。减重对提高在钛合金耐热能力范围内，航空发动机部件多数 选用钛合金材料，集中用于风扇、低压压气机和高压压气机的叶片、盘、整体叶盘、轴颈、盘轴、机匣等关键件或重 要件，以及各类管路、紧固件等。目前，钛合金在先进航空发动机上的用量约占整机重量的 25%~40%，使用温度从 进气口的大气温度到接近 600℃，对减轻发动机结构重量、提高推重比（或功重比）、降低耗油率等起到了关键作用。

　　高温合金是能够在 600℃以上及一定应力条件下长期工作的一类金属材料，具有优异的高温强度、良好的抗氧化和抗 热腐蚀性能，良好的疲劳性能、断裂韧性等综合性能，是军民用燃气涡轮发动机热端部件不可替代的关键材料。在世 界先进发动机中，高温合金材料用量已占到发动机总重量的 40%~60%。 高温合金按工艺的不同，可分为变形高温合金、铸造高温合金和粉末高温合金几种不同的类型。 变形高温合金具有良好的力学性能，主要用于制造航空发动机高压压气机后面级叶片、盘、机匣、燃烧室机匣等零部 件。 铸造高温合金又可细分为等轴晶、定向凝固柱晶和单晶高温合金。铸造高温合金具有较好的综合性能以及抗氧化、抗 热腐蚀性能，主要用于制造高低压涡轮工作叶片和导向叶片等零部件。其中的镍基单晶高温合金是在等轴晶和定向凝 固柱晶基础上发展起来的一类先进的发动机叶片材料。与其他高温合金相比，镍基单晶高温合金具有更为优异的综合 性能，成为高推重比航空发动机的关键材料。 粉末高温合金是用粉末冶金工艺制备的高温合金，用粉末冶金方法生产的高温合金，组织均匀、细小，提高了合金的 屈服和抗疲劳强度，表现出优异的综合力学、热工艺及耐腐蚀、抗氧化性能。目前，粉末高温合金主要用于制造航空 发动机涡轮盘、压气机盘、鼓筒轴、封严盘、封严环、导风轮以及涡轮盘高压挡板等高温承力转动部件。

　　从发动机所用材料的趋势来看，碳纤维复合材料、陶瓷基复合材料、钛铝化合物、金属基复合材料的用量占比在不断 提升。 复合材料的重量轻、强度高等材料特性，很好地契合了航空发动机高推重比、低耗油的发展趋势，用复合材料替代传 统材料，可以起到显著的减重效果。因此，复合材料在航空发动机领域逐渐得到应用，且应用前景广阔。目前航空发 动机上使用最广泛的就是树脂基复合材料、陶瓷基复合材料和金属基复合材料。以陶瓷基复合材料为例，从 2015 年 起，GE 公司开始在 GE9X 上开展包含燃烧室火焰筒内外环第一级高压涡轮外环、第二级涡轮导向器、涡轮转子叶片 的陶瓷基复合材料部件试验，来验证整套热端部件的功能性和耐久性。发动机的陶瓷基复合材料涡轮转子叶片能够实 现叶片减重 2/3，耐温提高 20%，对耗油率改善的贡献率达到 30%；而使用陶瓷基复合材料的燃烧室火焰筒能以更少 的冷却空气量应对更高的温度，改善发动机热效率。

　　航空发动机由几大单元体和子系统组成，单元体包括风扇增压级、高压压气机、燃烧室、高低压涡轮、喷管等。单元 体由各种零组件组成。新一代航空发动机总共有 3 万多个零件，涉及 230 多种不同标准的材料。

　　航空发动机零组件具有如下特点：1）零、组件种类众多；2）难加工材料多；3）零组件结构复杂；4）零件加工精度 高；5）多种冷却小孔；6）零件表面特种工艺要求多。

　　叶片是航空发动机关键零部件之一，直接决定发动机性能、安全与寿命。 按照叶片的所处部位，叶片可以分为风扇叶片、压气机叶片和涡轮叶片；对于涡扇发动机，压气机叶片根据所在部位 的不同又分为低压压气机叶片和高压压气机叶片。按运动方式的不同，叶片又可以分为转子叶片（工作叶片，简称动 叶）和静子叶片（简称静叶，风扇和压气机的静叶称作整流器叶片，涡轮的静叶称作导向器叶片）。为了完成整流作 用或导向作用，静叶和动叶弯曲方向相反。

　　叶片的作用在于通过与发动机腔体配合形成空气或燃气截面及方向的不断变化，与主轴或涡轮盘等配合实现燃气的高 温压缩，保证燃气的高速流动并转换成所需要的飞机运动动力。叶片的制造量占整机制造量的三分之一左右，是发动 机中数量最大的一类零件。压气机叶片级数较多，每台发动机压气机叶片数量一般在 2,000 片左右。不同发动机型号 设计的叶片级数均存在差异。从性能上看，压气机叶片决定了总增压比，即发动机对空气流动的压缩程度， 提高发 动机的增压比可以提高航空发动机的压缩效率和燃烧效率。另一方面，涡轮叶片的制造水平直接决定了涡轮承受的极 限温度，从而影响发动机推重比与动力。因此，压气机叶片与涡轮叶片基本上决定了航空发动机热力循环的两个主要 参数，叶片设计与制造的好坏直接决定着发动机的性能、安全与寿命。

　　航空发动机盘类件绝大部分是精密回转类零件、关重零件，工作条件为高温、高压、高转速的特殊环境，零件材料均 为难加工材料，尺寸及技术条件精度严格，对操作人员的技能水平、设备精度等级、检测方法等要求较高。 涡轮盘/压气机盘是航空发动机十分重要的转子部件，盘环件是航空发动机中工作条件最为苛刻、最为重要的部件之 一，承受着复杂的循环热载荷及机械载荷。盘环件受力状态十分复杂，不同部位所受温度、载荷、介质作用都不相同。 涡轮盘在四大热端部件中所占重量最大。涡轮盘是航空发动机上的重要转动部件，工作温度不高，一般轮缘为 550-750℃，轮心为 300℃左右，因此盘件径向的热应力大，特别是盘件在正常高速转动时，由于盘件质量重达几十 至几百千克，且带着叶片旋转，要承受极大的离心力作用，在启动与停车过程中又构成周期性的大应力低周疲劳。用 作涡轮盘的高温合金为高强度、高持久蠕变性能的变形高温合金和粉末高温合金。在我国，涡轮盘中变形高温合金 GH4169 合金用量最大、应用范围最广。

　　机匣是航空发动机上的主要承力部件，为发动机承受载荷和包容的关键部件，属于典型的薄壁结构零件。其主要作用 为：保护发动机核心机；给装在外部的发动机部件如燃油泵、滑油泵、发电机和齿轮箱等部件以及管路等提供支撑； 内侧主要安装静子和燃烧室，和转子组件一起构成空气流通通道。 按结构不同，机匣可以分为整体式环形机匣、对开式环形机匣、带整流支板机匣；按功能不同，机匣可以分为风扇机 匣、外涵机匣、中介机匣、压气机机匣、燃烧室机匣、轴承机匣、涡轮机匣、附件机匣等。 机匣材料多为钛合金、高温合金。由于机匣采用难加工金属材料且结构复杂，机匣加工过程中需要着重控制高精度形 位公差及薄壁加工变形。

　　航空发动机控制系统就像人的大脑，负责接收各种传感器信号，进行计算处理，再驱动执行机构运动。它控制着发动 机的稳态推力等级、瞬态的状态转换，以及安全保护等一系列活动。

　　航空发动机控制系统由一系列控制装臵组成，是确保发动机健康、稳定、安全工作，最大限度发挥发动机潜能，保证 飞机正常工作的关键系统。随着航空发动机技术水平的不断提升，燃油与控制系统也由简单到复杂，并由机械液压控 制发展为全权限数字电子控制器（FADEC）。同时发动机控制功能和控制变量的不断增加，导致燃油与控制系统越 来越复杂，研制和维护成本增加。

　　航空发动机的机械系统包括传动、润滑、密封和主轴承系统 4 大部分。该系统具有结构复杂、故障多发、牵涉的学科 多、国内基础相对薄弱等特点。

　　国内外出现的机械系统故障主要包括设计、制造、装配、使用及试验验证等方面。从中国现役发动机的故障统计来看， 机械系统的故障始终居高不下，包含其接触副摩擦磨损易发、零组件数量多等结构特点因素；设计水平偏低、制造水 平跟不上、试验装配手段落后等客观事实；同时国内技术环境重视程度不够、投资力度偏弱、基础和规范建设工作不 到位等均有重要影响。因此，若要有效降低机械系统故障率，要求管理、设计、加工、试验等人员共同努力。国外发 达国家的航空发动机机械系统的技术水平是在其他相关领域（汽车、化工、机床、船舶、钢铁等）的技术水平的基础 上，结合航空发动机的自身特点发展起来的。

　　航空发动机总装是发动机制造过程中的终端及核心环节。 航空发动机整机装配工艺涵盖从所有零件、成附件到各级组件、单元体、主单元体直至整机的全部装配和分解过程， 也包括装配分解过程中的转子零组件平衡、各类检测（试验和测量）、清洗和油封存放等技术活动，所以需要大量的 通用/专用工装夹具、标准/专用设备和厂房设施支撑，也需要相当数量的耗材/品、动力和人力开支。比如，一般成熟民用发动机零件级装配所需的专用工装夹具在 500~1000 件套之间，工艺设备种类大约在 30~50 种之间。因而，航 空发动机整机装配与其他大型高端装备产品一样，作为制造终端环节，具有显著的技术密集型、资金密集型和高素质 劳动密集型特征，相对一般工业产品，比如汽车整车，航空发动机装配质量对人工经验的依赖性要明显大一些。鉴于 航空产品的高安全性需求特征，航空发动机装配制造更加强调装配精度、一致性和可靠性指标，而对于生产效率指标 要求并不严格。

　　当前，面临生产任务量逐年递增、制造新技术实现难度大、准时交付管理严格等挑战，我国航空发动机主机厂纷纷面 向智能制造探索基于脉动线思想的总装生产线，期望将先进的管理理念、管理方法、组织流程、装配工艺、工艺装备 与新一代信息技术深度融合，打造新型产品总装生产与管理方式，大幅提高产品总装生产效率和质量，缩短生产周期， 保障型号研制需要。 罗罗、赛峰等国际先进航空发动机制造企业在不断深化数字化技术应用的同时，将智能制造作为工业变革的金钥匙， 作为企业保持行业领先地位以及长远发展的战略制高点。罗罗不仅将数字化技术融入到设计研发中，还将其作为践行 全球化的重要手段，通过无缝连接的全球化供应链管理系统，保证了制造品质与效率，通过健康管理系统，跟踪遍布 全球 10 万台世界各地运营发动机的健康状态；赛峰在 LEAP 系列发动机生产线上，通过横向集成，将全球 240 多家 供应商进行价值链以及信息网络资源整合，形成高效的供应链管控能力，同时利用数字孪生和自动化技术，有效提升 产品的装配效率和质量，形成了年均总装 1500 多台的交付能力。

　　全产业链扩产持续推进。航发控制、中航重机、三角防务、派克新材、航宇科技、钢研高纳、西部超导等公司均在近 两年通过定向增发的方式融资募投扩产，提升公司产能，用于满足下游客户的旺盛需求，彰显了行业高景气度。

　　业绩方面，我们对航空发动机产业链 17 家上市公司业绩进行了统计，根据统计：航空发动机产业链 2021 年营收 +23.3%，归母净利润+32.1%，扣非归母净利润+50.7%；2022H1 营收+31%，归母净利润+37%。统计结果显示，航 空发动机产业链相关公司业绩正处于快速增长期。 中下游龙头壁垒极高，22H1 业绩突出，22 年关联交易预计高增长。航发动力 22H1 营收+46.83%，归母净利润+41.21%， 22 年预计关联销售 180 亿，相比 21 年实际额+28.1%，预计关联采购 110 亿，相比 21 年实际+41.9%；航发控制 22H1 营收+25.71%，归母净利润+37.37%，22 年预计关联销售 44.7 亿，较 21 年实际发生额+40.6%。 中游锻铸件受益于小核心大协作，业绩处于爆发期。21 年业绩：中航重机（+159.1%）、派克新材（+82.6%）、航宇 科技（+91.1%）、三角防务（+101.7%）、图南股份（+66.2%）、钢研高纳（+49.6%），22H1 业绩：中航重机（+175.0%）、 派克新材（+64.6%）、航宇科技（+59.6%）、三角防务（+89.6%）、图南股份（+31.24%）。 上游原材料壁垒较高，受益于国产替代。上游原材料，尤其是高端高温合金，国内仍处于供不应求的状态，目前国外 进口占总用量的 50%左右，相关企业将核心受益于国产替代。 产业链上游大宗商品价格回落，利好航发产业链。21 年下半年及 22Q1 大宗商品价格的上涨侵蚀了航发产业链，尤 其是偏上游公司的利润，目前上游大宗商品价格回落明显，航发产业链将直接受益，利润率预计会有所提升。

　　（1）航空发动机具有技术门槛高、耗资大、研制周期长、产品生命期长等特点。 航空发动机被誉为“制造业皇冠上的明珠”，它是一个国家科技、工业和国防实力的重要标志，是构成国家实力基础 和军事战略的核心技术之一。航空发动机需要在高温、高寒、高速、高压、高转速、高负荷、缺氧、振动等极端恶劣 环境下工作，因此航空发动机的研制难度极大。由于每一款航空发动机的研发都需要攻克一系列的关键技术，需要经 过零件级、部件级、整机级的多种、多轮试验验证，因此，航空发动机的研制周期很长。航空发动机的技术门槛极高， 全世界能自主研制先进航空发动机的国家只有美、英、法、俄等少数发达国家。虽然涡轮喷气发动机的研制是一项投 资大、耗时长的大工程，但一旦研制成功投入使用，生命周期可达 50 年甚至更长。

　　（2）预计未来 10 年我国军用发动机总市场空间年均 992 亿人民币。 目前我国航空装备无论在数量上还是在质量上与世界一流均有明显差距，预计我国将长期保持在航空装备领域的中高 速投入，而随着航空装备需求的增长必将带动我国军用航空发动机行业的稳步增长。预计未来十年我国军用航空发动 机新增设备市场空间为年均 451 亿人民币，发动机维修市场 541 亿人民币，合计 992 亿人民币。未来随着新型航空发 动机的成熟以及产能提升，行业进入收获期。我国军用航空发动机的总量增长、国产替代、维修市场，三者将为我国 航空发动机产业提供巨大的市场空间。

　　（3）预计未来 20 年全球民用航空发动机市场空间年均近 1400 亿美元。 市场需求将保持长期持续增长趋势。预计未来 20 年，全球商用航空发动机总交付量预计将达到 80000 台以上，市场 价值达 13000 亿美元以上。再考虑发动机维修后市场，预计民用航空发动机市场年均近 1400 亿美金。综合考虑新发 动机交付和老旧发动机退役，预计到 2039 年，全球商用航空发动机的市场规模将比目前翻一番，由 2019 年的约 54000 台增长到 10 万台以上。未来 20 年，预计中国航空发动机总交付量将达到 15000 台，市场价值达 2600 亿美元。其中， 窄体飞机发动机交付量将占 65%，宽体飞机发动机占 28%。

　　（4）军民融合推进，航发产业链逐步开放，民营企业成长进入快车道。 国外航空发动机巨头普遍采用的是“主承制商-供应商”发展模式，国内以中国航发商发为代表的主机厂近几年也积 极对产业链进行转型升级，中国航发商发采用了“产业链两头以及中段代表核心竞争力的部分在内，其余业务尽量外 包”的“元宝型”商业模式，军用发动机主机厂形成了军工企业与民口企业“主配牵手”的合作模式。 近年来，受益于国家“两机”重大专项的落地，以及军民融合的深入推进，航空发动机产业链正在逐步放开，形成了 “小核心、大协作、专业化、开放式”的科研生产体系。在这种背景下，民营企业也正在逐步成为一支不可忽视的力 量。当前民营企业主要从零部件切入航空发动机领域，且多为同国际巨头合作，许多企业利用灵活的机制，引进国际 知名专家队伍，定制国际先进的专业化设备，在高温合金材料制备、精密铸造、叶片机加等方面承担了多项航空发动 机和燃气轮机科研生产任务。

　　（5）航空发动机研制流程、制造产业链及价值量占比介绍。 航空发动机产业链航空发动机的研制主要分成论证、方案、工程研制、设计定型、生产定型、批量生产、使用保障这 七个阶段，目前系统工程的研制思想逐渐在航空发动机的研制过程中得到应用。航空发动机制造产业链从上游到下游可分为原材料、零部件、单元体/分系统、总装。其中原材料又分为钛合金、高温合金、复合材料等，零部件可分为 叶片类、盘轴类、机匣类等；单元体包括风扇增压级、高压压气机、燃烧室、高低压涡轮、喷管等；子系统包括控制 系统、机械系统等。航空发动机的价值量占整机价值的 20-30%，在发动机全寿命周期中，研发、采购、维护的价值 量占比分别为 10%、40%、50%左右。按原材料价值拆分来看，钛合金和高温合金占比分别在 30%和 35%左右，其 他原材料包括铝合金、钢等占比在 35%左右。按部件价值拆分来看，发动机热端部件的价值量占比高于冷端部件。

　　（6）全产业链扩产持续推进，业绩处于快速增长期。 受益于下游旺盛需求，产业链相关公司在近两年密集通过定向增发的方式融资募投扩产，提升公司产能用以满足下游 客户需求，目前扩产正在持续推进，彰显了行业高景气度。业绩方面，航空发动机产业链方兴未艾，目前正处于快速 增长期，产业链相关公司 21 年营收+23.3%，归母净利润+50.8%；2022H1 营收+31%，归母净利润+37%。

　　（7）国家对航空发动机产业重视程度增加，看好航空发动机产业链。 国家发展国产航空发动机的决心明确。2016 年航发集团正式成立，2017 年我国两机专项正式实施，同时以航发资产、 惠华基金为代表的国家资本积极向产业链投资，有效促进了航空发动机的研发进程。目前我国第三代军用发动机逐步 成熟，新型发动机进展迅速，批产放量可期。而我国民用航空发动机坐拥全球最大民航市场，未来发展潜力巨大。预 计我国航空发动机产业将加速发展，看好航空发动机产业链。

　　航发动力是我国航空发动机产业龙头，是我国大、中、小型军民用航空发动机、大型舰船用燃气轮机动力装臵的生产 研制和修理基地，集成了我国航空动力装臵主机业务的几乎全部型谱，是国内生产能力最强、产品种类最全、规模最 大的动力装臵生产单位，具备唯一性和稀缺性。公司不仅受益于国家在航空装备领域的持续投入，公司在发动机的国 产替代、维修保障市场以及未来的民航市场同样有较大的发展潜力。随着公司制造成熟度的提升，公司盈利能力有望 实现提升，实现业绩的加速释放。 公司 2021 年实现收入 341.02 亿，同比增长 19.10%；实现归母净利润 11.88 亿，同比增长 3.63%。公司 22 年上半 年实现营业收入 148.06 亿元，同比增长 46.83%；实现归母净利润 6.51 亿，同比增长 41.21%。

　　公司在航发控制系统细分领域行业领先，行业节点位臵稳固。公司是中央直属军工企业中国航发的核心业务板块之一， 主要从事发动机控制系统及衍生产品、国际合作和非航民品及其他三大业务。公司作为国内主要航空发动机控制系统 研制生产企业，在航空发动机控制系统细分领域处于行业领先地位。 公司预计 2022 年度日常关联交易销售额不超过 447,000 万元，较 2021 年预计金额增长 28.2%，较 2021 年实际发 生金额增长 40.6%，公司预计 2022 年度日常关联交易金额快速增长，表明公司对下游客户需求情况及公司订单情况 充满信心。另外，公司 2022 年营业收入预算目标为 51 亿元，相比 2021 年营收增长 22.7%，22 年营收目标预期高 增长将持续。 公司已完成非公开发行股票，发行股份合计 169,541,652 股，发行价格 25.35 元/股，扣除发行费用后募集资金净额 现金部分为 33.61 亿元。发行对象方面，航发资产及军民融合产业投资基金入股。 公司 2021 年实现收入 34.99 亿，同比增长 13.14%：实现归母净利润 3.68 亿，同比增长 30.68%。公司 2022 年上半 年实现营业收入 25.48 亿元，同比增长 25.71%；实现归母净利润 4.08 亿，同比增长 37.37%。

　　公司材料-制造双赛道稳步扩张。公司从事高温合金、耐蚀合金、精密合金等特种合金及其制品的研发与生产，是国 内少数几家同时拥有军民资质认证且能够稳定、及时、高质量完成产品交付的高温合金生产企业之一。2021 年公司 蝉联西航集团原材料类金牌供应商评级，先后完成 DZ40M、DZ417G 定向铸造高温合金母合金及 K417G、K40M、 K465 等等轴晶铸造高温合金母合金的试制、验证工作，将逐步进入批产阶段；完成 GH2132、GH4169、GH4738 等紧固件用变形高温合金棒丝材的研制，部分产品实现批量供货；完成多个型号精密铸件的试制；完成航空用无缝高 玩加电竞强度管材的开发。 成立子公司沈阳图南，完善产业布局，拓宽业务范围。公司于 2021 年 11 月 18 日发布《关于全资子公司投资建设航 空用中小零部件自动化加工产线项目的公告》，公司全资子公司沈阳图南在辽宁省沈阳市投资建设航空用中小零部件 自动化加工产线项目，项目投资总额为 1.6 亿元，项目建设周期为 3 年，项目建成达产后，将形成年产 50 万件精密 零部件的加工生产能力，形成完整的航空零部件的研发与制造业务能力。我们认为，公司此次构建多品类、多层次产 品结构的举措，符合主机厂推行的“小核心大协作”战略指引，有利于公司完善产业布局，拓宽业务范围，增强公司 的整体的竞争力。目前航空发动机下游需求旺盛，看好公司后续发展。 公司 2021 年实现收入 6.98 亿，同比增长 27.73%：实现归母净利润 1.81 亿，同比增长 66.24%。公司 2022 年上半 年实现收入 4.61 亿，同比增长 32.77%；实现归母净利润 1.17 亿，同比增长 31.24%。

　　公司是目前国内极少数能够全面覆盖常温、中温和高温隐身材料设计、研发和生产的高新技术企业，尤其在中高温隐 身材料领域技术优势明显，产业化成果突出，目前在该领域内尚不存在技术水平、应用领域及产业化进程与公司较为 匹配的国内竞争对手。公司已批产隐身材料产品的应用装备主要在第一大客户 A 集团下属 A1 单位进行组装。公司 与 A1 单位已有较长时间的合作历史，合作记录良好，所销售产品均已经过多个环节验证，双方合作具有较强的稳定 性和持续性。 公司已形成耐温隐身涂层材料、防腐隐身涂层材料及隐身复合材料等多系列产品，且在多军种、多型号装备实现装机应用。公司经过多年持续艰苦攻关，突破了多项特种功能材料研发与产业化的关键技术瓶颈，主要产品在多军种、多 型号装备实现装机应用，隐身材料及伪装材料的核心产品分别在 2019 年及 2020 年实现了批产，大力推动了特种功 能材料在我国武器装备隐身领域和军事目标伪装等领域的应用进程，为我国国防科技工业和先进武器装备建设事业做 出了重大贡献，对维护国防安全具有战略性意义。

　　公司是我国航空新材料领域重要供应商，受益于行业需求放量。公司是我国高端钛合金棒丝材、锻坯主要研发生产基地之一，也是我国高性能高温合金材料重点研发生产企业之一，服务于航空等重点产业。目前我国航空装备正处于加 速换装阶段，对航空用高端钛材的需求快速增长。此外，由于目前我国航空发动机国产化率仍有较大缺口，对航空发 动机用的高温合金需求十分迫切。公司作为我国高端钛合金供应商之一，受益于行业需求放量。此外，公司在高温合 金领域同样具备深厚的技术储备，根据公司公告，公司高温合金领域突破了以 GH4169、GH4738、GH907、GH4698、 GH4720Li 等合金为代表的十余个牌号高温合金的批量生产技术，具备相关牌号高温合金的量产能力。高温合金业务 将为公司发展提供庞大的市场增量。 定增布局航空航天高性能金属材料等产业化项目，产能有望有序释放。2021 年 7 月，公司发布公告，拟向特定对象 发行股票募集资金总额不超过人民币 20.13 亿元。目前公司已完成非公开发行股票，发行股份合计 22,774,069 股， 发行价格 88.39 元/股，扣除发行费用后募集资金净额为 19.81 亿元。发行对象方面，产业投资基金获配金额 7 亿元， 陕西国华融合产业发展基金获配金额 3.31 亿元，北京中航一期航空工业产业投资基金获配金额 3 亿元，国华产业发 展基金获配金额 2 亿元，国创投资引导基金获配金额 1.2 亿元。 公司 2021 年实现收入 29.27 亿，同比增长 38.54%：实现归母净利润 7.41 亿，同比增长 99.98%。公司 2022 年上半 年实现营业收入 20.84 亿，同比增长 65.95%；实现归母净利润 5.52 亿，同比增长 76.27%。

　　环锻细分核心供应商，两机航天增量推动公司未来成长。公司为我国环形锻件的细分核心供应商之一，产品主要涉及 电力、石化、军工等高端领域，目前是国内少数几家可供应航空、航天、舰船等高端领域环形锻件的国家高新技术企 业之一，在资质、装备、技术等方面形成了自己独有的竞争优势。结合行业未来发展趋势，我们认为公司所处民品领 域未来将维持平稳发展态势；而受益于我国两机发展及船舶大型化趋势，以军工为代表的的高附加值板块将在未来 2-3 年内维持高速增长，推动公司中长期业绩成长。 公司 2021 年实现收入 17.33 亿，同比增长 68.65%：实现归母净利润 3.04 亿，同比增长 82.59%。公司 2022 年上半 年实现营业收入 12.57 亿元，同比增长 64.56%；实现归母净利润 2.29 亿，同比增长 62.35%。

　　航空环锻领域核心供应商，将核心受益于下游需求放量。公司是主要从事航空难变形金属材料环形锻件研发、生产和 销售，主要产品为航空发动机环形锻件。此外，公司产品亦应用于航天火箭发动机、导弹、舰载燃机、工业燃气轮机、 核电装备等高端装备领域。公司航空发动机锻件应用于我国预研、在研、现役的多款国产航空发动机，包括长江系列 国产商用航空发动机；也用于 GE 航空、普惠（P&W）、赛峰（SAFRAN）、罗罗（RR）、MTU 等国际航空发动 机制造商研制生产的多款新一代商用航空发动机。公司多年来聚焦于航空发动机等高端装备用高品质环形锻件领域， 已成为世界主流航空发动机制造商在亚太地区的主要环形锻件供应商之一。我们认为，公司作为航空环锻领域的核心 供应商，将核心受益于下游的需求放量。预计未来一段时期内，随着公司技术水平的不断提高、产能优化以及预研、 在研产品逐渐批产，公司收入和利润将进一步提升。 公司 2021 年实现收入 9.60 亿，同比增长 43.11%：实现归母净利润 1.39 亿，同比增长 91.13%。公司 2022 年上半 年实现营业收入 6.23 亿元，同比增长 55.09%；实现归母净利润 0.94 亿元，同比增长 51.27%。

　　公司目前是国内高端和新型高温合金制品生产规模最大的企业之一，拥有年生产超千吨航空航天用高温合金母合金的 能力以及航天发动机用精铸件的能力，在变形高温合金盘锻件和汽轮机叶片防护片等方面具有先进的生产技术，具有 制造先进航空发动机亟需的粉末高温合金和 ODS 合金的生产技术和能力。公司产品定位在高端和新型高温合金领域， 面向的客户也是以航空航天发动机装备制造企业和大型的发电设备企业集团为主，同时也向冶金、化工、玻璃制造等 领域的企业销售用于高温环境下的热端部件。

　　公司是我国高温合金及轻质合金领域技术水平最为先进、生产种类最为齐全的企业之一，是国内航空、航天、兵器、 舰船和核电等行业重要的研发生产基地。自 1958 年以来，公司共研制各类高温合金 120 余种。其中，变形高温合金 90 余种，粉末高温合金 10 余种，均占全国该类型合金 80%以上。最新出版《中国高温合金手册》收录的 201 个牌 号中，公司及其前身牵头研发 114 种，占总牌号数量的 56%。 公司 2021 年实现收入 20.03 亿，同比增长 26.35%：实现归母净利润 3.05 亿，同比增长 49.56%。公司 2022 年上半 年实现收入 11.41 亿，同比增长 37.53%：实现归母净利润 1.25 亿，同比增长 29.22%。

　　公司是一家专业的航空发动机及医疗骨科领域的高性能零部件制造商，主要产品包括航空发动机压气机叶片、转动件 及结构件(整体叶盘、盘环件、机匣、整流器等)、医疗骨科植入锻件(髋臼杯、髋柄及胫骨平台等精锻件)等高性能零 部件。公司与航空发动机及医疗骨科关节领域的国内外一流客户群建立了深入、稳定、持续的合作关系，在航空发动 机领域，公司向国际主流航空发动机公司大批量供应航空发动机压气机叶片，全球四大航空发动机厂商中的赛峰、 GE 航空为公司主要客户。 战略聚焦四大类零部件，产能释放可期。目前下游的航空发动机零部件需求旺盛，公司战略上聚焦于航空发动机压气 机叶片、整体叶盘及整流器、机匣和盘环件等四大类关键零件领域，走专业化发展之路。目前公司航空发动机关键零 部件产能扩大项目正在持续推进中，具体包括：①建成新的航空发动机压气机叶片专业化车间，逐步形成 120 万片生 产、试制研发能力，计划于 23 年二季度投产运营；②围绕航空发动机整体叶盘和机匣等关键零部件专业化发展规划， 投资形成新增科研生产产能。预计 24 年一季度将完成部分能力建设并投产运营；③围绕公司四大类专业化零部件的 能力建设，增加部分特种工艺的技术保障能力，主要包括：特种焊接以及大型航发零部件荧光和 X 光无损检测能力， 预计将于 23 年底完成能力建设。

　　与航发资产合资成立贵州航亚，提供新增长动能。2021 年 4 月，公司与航发资产合资设立贵州航亚科技有限公司。 航亚科技持股 70%；航发资产持股 30%。目前贵州航亚已完成固定资产投资 1.2 亿元，已于 5 月底初步建成投产， 主要承接某公司主研型号的整体叶盘及整流器、压气机盘、涡轮盘件和机匣环形件等产品的精密加工业务，目前产能 处于爬坡提升中。 公司 2021 年实现收入 3.13 亿，同比增长 3.82%：实现归母净利润 0.24 亿，同比下降 59.48%。公司 2022 年上半年 实现营业收入 1.62 亿元，同比增长 23.07%；实现归母净利润 751.37 万元，同比下降 28.40%；实现扣非归母净利 润 653.21 万元，同比增长 36.30%。

　　（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）