或许日本也没有想到，世界抛弃自己，连一声招呼都不会打。伴随着中国国产大飞机C919完成首次商业飞行，也让日本对于自己的大飞机项目SpaceJet失败的众多解释和理由变得无比苍白。

　　同样立项于2008年的日本大飞机项目SpaceJet和中国大飞机项目C919从一开始就被看成是一对重要的对手，但实际上无论是从座位数还是里程数，SpaceJet的研发难度都要明显低于C919。但是最终的结果却令人瞠目结舌——C919在2023年5月28日完成首次商业飞行并拿到了超过1000架的订单；而SpaceJet则在2023年2月7日宣布失败。

　　花费15年时间、总投资超过1万亿日元，最终日本的SpaceJet功亏一篑，原本预定的450架订单也要交付大量的赔偿金。曾经日本以难度过高等理由进行解释，但这一切随着中国大飞机C919的首飞而变得苍白无力。包括日经新闻在内的众多日本媒体也发表了“Why Chinas C919 is flying while Mitsubishis SpaceJet isnt”（为什么中国的C919成功了但是三菱的SpaceJet失败了）对日本大飞机项目的失败进行反思，最终的结果很残酷——属于日本的时代过去了。

　　大飞机作为工业皇冠上的明珠，一架大飞机上的零部件数量在300万~500万个，中国大飞机项目C919能够成功绝非偶然。首先是强大的制造能力，中国拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类，有220多种工业产品产量居世界第一位，是全世界唯一拥有联合国产业分类中所列全部工业门类的国家。如此强大的制造能力是C919能够成功的基础。

　　其次则是强大的动员能力，为了完成C919大飞机项目的研发，一共动员了22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了技术攻关，这种统筹能力以及效率在全球范围内也是十分罕见的。

　　最后则是庞大的市场。C919在试飞之前就拿到了超过1000架的订单，未来20年，中国航空市场将接收50座级别以上客机9,084架，因此即使无法拿到FAA和EASA的适航证，仅靠国内市场也能够存活下去。

　　而这些却是日本所缺失的。自60年代开始参与航空产业链以来，包括三菱重工、石川播磨重工、川崎重工在内的日本企业开始不断参与一些主流项目，例如在波玩加电竞音767项目中，日本企业承担了15%的工作包，到了波音787项目时，日本企业的工作包上升到了35%。

　　但日本虽然是世界航空产业的重量级分包商，但却始终困于零件制造商而无法获得更广泛的市场参与度，大量市场准入不对日本航空产业开放，这导致日本的航空产业整机和发动机整机设计能力无法参与到世界航空产业大分工之中，高昂的研发投入和技术成本只换来一点辛苦钱，主要的利润都被波音和空客收入囊中。

　　同时日本经济由于“失去的三十年”而陷入困兽境地，急需一场胜仗来提振士气和恢复元气，而大飞机产业就被视为其中的关键。因此在SpaceJet项目推进的过程中，日本媒体也对其给予了高度评价，称其将让日本迎来飞机产业的新时代，时任日本内阁官房长官菅义伟则强调：飞机产业将支撑起日本的未来。但是如今随着SpaceJet项目的失败，这一切都已经烟消云散。

　　根据《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》显示，在未来20年间全球将有超过41,429架新客机交付，价值超过43万亿人民币。凭借C919，中国有望参与到这场航空盛宴之中，相反日本由于缺少筹码，因此只能延续以往的零部件供应商角色。

　　在消费电子几乎全军覆没，汽车也开始摇摇欲坠的今天，大飞机的失利，给日本经济尤其是高科技产业的声望，造成可怕的打击。也难怪日本媒体哀叹，他们已经失去最后一个翻盘的机会。