日前，奇瑞汽车启动了一项在全国范围内的“打假”行动。据悉，奇瑞在山东某汽配城内查获22种侵权假冒备件，共计2520件，涉案金额达82万余元。

　　无独有偶。今年以来，宝马在重庆、浙江、广东等地开启备件打假，并对未经授权擅自使用宝马商标的修理厂进行查处。

　　一是汽车行业内卷加剧，车企利润正在从制造端向售后端转移，配件是利润大头；

　　二是主机厂肃清渠道，或为原厂件、再制造件、第二品牌件等向汽车后市场倾销做铺垫；其中，再制造行业将迎来利好。

　　不过，在更多行业人士看来，尽管主机推动再制造的意愿很强；但是能推进到什么高度，保险公司是决定性因素。

　　早在2020年，奔驰就在上海建立了亚太第一个再制造工厂；宝马也开始在中国进行再制造旧件的回收工作。

　　今年4月，Stellantis集团与天奇股份签署了一份投资谅解备忘录。根据此备忘录，Stellantis将投资天奇股份旗下的零部件再制造公司。

　　AC汽车专栏作者房斌透露，吉利、长城、广汽、奇瑞等主机都在招聘再制造行业人才。2022年，某主机严控全部原厂下线件，并经过再制造认证后通过渠道销售。比如长城汽车的“海星纲项目”，其再制造产品如变速器、大灯等几个常用SKU已经在全国范围推广。

　　据行业人士透露，吉利保有客户1000多万，但4S体系可抓的只有350万，超过6成车主脱保。

　　在新能源车崛起、燃油新车增长放缓的背景下，油车存量客户的价值正在被放大，主机厂通过再制造件的价格优势，将3年车龄及以上的流失客户重新拉回4S体系的意图明显。

　　在房斌看来，新造车企业具备强大线上线下运营能力，掌控业务流量和算法逻辑，可以直接运维客户，通过直营或者区域联营将零部件渠道死死掌控在自己手里；通过技术垄断，授权维修的把控力度同样会很强势。

　　但是，新造车企业普遍处在规模提速阶段，亏损的企业不在少数，理论上降本的压力更大。

　　蔚来资本于2021年投资汽车回用配件供应链平台“油滴”，双方围绕蔚来免费维修“服务无忧”和官方二手车业务“小黄牛”展开合作，降低服务成本也被解读为这次投资的核心逻辑所在。

　　此外，新能源车企加速出海、新能源车高居不下的理赔成本以及新能源脱保车辆开始放量等，都为再制造行业带来更广阔的前景。

　　当然，不论是传统主机还是新能源车企，推动再制造的压力都在于成本，而保险公司是关键因素。

　　“若保险公司对再制造件的定损价格打4折或更低，那么主机厂推再制造件的动力就消失了”。一位再制造行业人士说到。

　　主机推动再制造的意图无非是有钱赚，还可拉回脱保车主；而保险公司的目的更直接，就是降低理赔成本。

　　经历了三次费改，保险公司作为事故车维修买单方，背负的压力有目共睹。想要减少支出，保险公司势必要在理赔费用上做足文章。

　　从配件价格看，再制造件的价格约为原厂件的30%，如果参照美国市场维修中使用一半的再制造件，那么保险公司理赔成本理论上可以下降15%左右。有数据测算，再制造汽车零部件大概3年左右的时间，为保险行业节约成本300-500亿。

　　二是保险公司更注重社会价值，再制造符合当下国家提倡的循环经济，这也是保险公司推动再制造发展的动力来源。

　　不过，目前保险公司在再制造端也面临着诸多痛点，锦持再制造总经理陈文康认为主要有以下几个问题：

　　有业内人士指出，再制造件和副厂件一样，面临的最大风险是知识产权。如BBA等高端品牌的副厂件利润空间大，假冒配件多；但近两年BBA销量下滑，车企因此加大了备件打假力度。再制造同样也有这个问题，做低端品牌不赚钱，做高端品牌面临打假风险。

　　原因在于前三次费改，头部保司明显受益，市场集中度越来越高，而原厂件是维系这一利益体系的根基，也是各方利益共同体的“唐僧肉”，头部险企作为既得利益者，不会主动求变。

　　“真正想要变革其实是处在弱势的中小型保险公司，它们推动再制造的决心最大，但是缺乏资源和整合能力。”一位保险行业资深人士说到。

　　不过，随着车险“二次”综改政策全面落地，车险自主定价系数范围进一步扩大，这意味着“高风险车主”保费更高，“好车主”保费更低。从概率上来说，高风险占据少数，低风险占据多数。拉长时间维度来看，未来几年，保险公司的赔付成本将继续增加，来自于燃油车端的保费持续降低。

　　上述专业人士表示，按此趋势推演，保险公司的降本压力仍将回归高位，因为还要叠加中国司机越来越成熟，道路环境不断提升等因素，这也会倒逼保司不得不深入布局再制造。

　　再制造产业前景可期是毋庸置疑的。这从政策支持力度、市场规模，以及主机厂、保险公司等入局者就可以看出。

　　2016年数据显示，美国再制造业产值超过3000亿美元，企业数量超过7万家，从业人数超过50万人。

　　另一组数据显示，美国现有汽车拆解企业超12,000家，专业破碎企业超200家，已经形成了完整的产业链，并且出现了诸如LQK这样营收破百亿美元的行业巨头。

　　截止到2022年底，美国汽车保有量约2.8亿辆，车辆维修使用到的零部件约一半是再制造件，而这一比例在我国还不足3%。

　　AC汽车曾在多篇再制造专题文章中做过剖析，比如目前再制造企业面临最大的问题是旧件来源不稳定，根源在于没有逆向回收通道；比如再制造仍属于后市场新兴领域，拆解报废资质、逆向回收体系实体布局、销售渠道构建等卡住了大部分玩家进入等。

　　因为中国的车主已经对原厂件有了刻板印象，骨子里就不认可再制造件、副厂件等产品，这一消费观念也限制了再制造产品的应用和市场占有率。

　　有人认为，推进保费差异化定价落地才是终极解决方案，也是再制造行业最大的红利。

　　车主购买保险时选择原厂件，则保费相对较高；如选择认证件、再制造件，则可以享受相应的低水平保费。充分发挥价格优势，才能引导消费者使用再制造件。

　　也有终端门店认为，消费者并不关心使用的是原厂件还是再制造件，他们的诉求是产品有保障，出了问题有人兜底；再制造件可参考轮胎品牌推出轮胎险的打法，或许会产生不错的效果。

　　不管怎样，对于想要入局再制造的企业来说，都需要有一个清晰的认识，再制造受到废旧资源的约束，不会成为主流，而只是原厂件的替代。

　　“再制造件的价格只有原厂件的4折左右，利润空间非常有限，如何盈利也是极大的挑战。”一位再制造行业资深人士说道。

　　特别鸣谢：本文核心内容整理于《AC汽车同学会再制造分会第一期闭门沙龙》，观点经编辑。

　　参会企业及嘉宾（排名不分先后）：王牌动力、锦持再制造、奈斯制造、庆聚联盟、瑞纽科技、博城汽车科技、平安创配、上海奕卖、全球变速箱、汉科再制造、福田戴姆勒汽车、烟台美光车品、文晟汽车配件、沃特威电子、上海福索毅、源车件、聚牛修、恩凯福安、AC汽车再制造专栏作者房斌等。玩加电竞