项目五 柴油机燃料供给系 四、冷却器 康明斯柴油机型号中“T”字母后有“A”字母的，均表示该型号柴油机的增压器带有冷却器，如图5-67所示。空气中间冷却器是增压后的空气在进入气缸前进行中间冷却的装置，简称中冷器。增压柴油机采用中冷后，使进入气缸的空气温度降低，空气密度进一步提高，从而增加进入气缸的空气量，可以大大提高柴油机的功率并改善其经济性和热负荷。 中冷器的冷却介质有水、机油和空气。与此相应的有水对空中冷系统、油对空中冷系统和空对空中冷系统三种类型。6BTA采用水对空中冷系统，4BTAA采用空对空中冷系统。 柴油机工作时，用于驱动涡轮增压器旋转的废气，温度高达500℃-550℃以上，使得离心式压气机温度升高，经过压缩的空气温度会被加热至130℃以上，如经过中间水冷却后，可使空气温度降至110℃左右，使空气密度增加，使柴油机功率进一步提高。 项目五 柴油机燃料供给系 活动五 柴油机电子控制燃油喷射系统 一、柴油机电控燃油喷射系统概述 柴油机电子控制技术开始于20世纪70年代，20世纪从80年代中期开始的类似于汽油机发动机集中管理系统——电控柴油机的开发成功，使柴油机的综合性能跃上了一个新的高度。现在，柴油机控制电子化已成为支持柴油机技术进步的主要技术基础。 柴油机电控燃油喷射系统技术发展经历了三个阶段： 第一代柴油机电控系统：采用“位置控制”和“时间控制”，供（喷）油压力与传统柴油机相同，称为常规压力电控系统。以电控泵为代表。 第二代柴油机电控系统： 采用“时间-压力控制”或“压力控制”，喷油压力较高，称为高压电控系统。以共轨系统为代表的。 第三代柴油机电控系统：集“共轨”技术、“时间控制”燃油喷射技术、涡轮增压中冷技术、多气门技术 、废气再循环技术、选择性催化还原、过滤器再生技术、压电技术等于一体，以压电式高压共轨系统为代表。 项目五 柴油机燃料供给系 二、轴向柱塞式分配泵电控燃油喷射系统（VE泵） 1、分配泵燃油供给系统的组成（如图5-69所示） 用电控装置取代机械调速器和提前器，对VE分配泵供油量调节套筒的位置以及液压提前器进行低频连续调节，以实现油量和定时的控制，图5-70是日本电装公司生产用VE分配泵的电控喷油系统。 项目五 柴油机燃料供给系 2、轴向压缩式分配泵工作原理 主要由叶片式输油泵、分配泵驱动机构、分配泵、供油提前角自动调节器、调速器等组成。其供油路线所示。 供油量的控制方法：电控单元ECU根据加速踏板位置传感器和柴油机转速传感器的输入信号，首先算出基本供油量；然后根据来自冷却液温度、进气温度和进气压力等传感器信号以及启动信号，对基本供油量进行修正；再按供油量调节套筒位置传感器信号进行反馈修正之后，确定最佳供油量(调节套筒位置)。 电控单元把计算和修正的结果作为控制信号传到供油量控制电磁阀(图5-72)，产生磁力，吸引可动铁心。控制信号的电流越大，磁场就越强，可动铁心向左的移动量越大，通过杠杆将供油量调节套筒向右推移的就越多，供油量也就越大 项目五 柴油机燃料供给系 供油定时的控制方法：电控单元首先根据柴油机转速和加速踏板位置等传感器的输入信号，初步确定一个供油时刻，然后再根据进气压力、冷却液温度等传感器的信号和启动机信号进行修正(图5-73)。喷油泵喷油提前器的活塞位置传感器1的铁芯直接与喷油提前器的活塞相连。喷油提前器活塞位置信号反馈给电控单元，以实行反馈控制。电控单元根据最后确定的供油时刻，向供油定时控制阀3的线被电磁铁吸引，压缩弹簧8向右移动，打开喷油提前器由高压腔4通往低压腔5的油路，使喷油提前器活塞两侧的压差减小，活塞2向右移动，供油时刻推迟，即供油提前角减小。 项目五 柴油机燃料供给系 三、脉动时间控制式喷油系统（电控泵-喷嘴系统、单体泵系统） 时间控制式喷油系统实现了对喷油率的柔性控制，对于改善柴油机的性能具有十分重要的意义。时间控制式柱塞泵脉动喷油系统仍保持传统的柱塞往复运动脉动供油方式，利用安装在高压油路中的高速、强力电磁溢流阀来直接控制喷油始点和喷油量，柱塞副只起加压、供油作用，没有油量调节功能。为此取消了专用于调节油量和定时的机构，如调速器、提前器、供油调节杆、柱塞斜槽乃至出油阀组件等。 电控泵喷嘴与电控单体泵系统，是目前已使用的两种时间控制式柱塞泵脉冲燃油喷射系统。它们均为“时间-压力”计量方式，其中供油压力仍是由凸轮的运转规律决定的，虽然可以达到160-180MPa的喷射压力，但不可控，因此控制喷油量的大小要首先考虑供油压力变化规律，然后由电磁溢流阀开启脉冲大小来调节。喷油率虽然可控，但受凸轮的运转规律限制。另外，由于驱动系统复杂，强度要求高，所以，目前只在重载柴油机上应用。 项目五 柴油机燃料供给系 2、单体泵系统的组成和工作原理 图5-76是德国博世公司电控单体泵系统的结构组成图；图5-77为其工作原理图。电控单体泵的工作原理与电控泵喷嘴类似，事实上，二者也具有同样的控制效果，这里不再赘述。 项目五 柴油机燃料供给系 四、高压共轨柴油喷射系统 1、系统概述 共轨电喷系统是通过微机控制发动机使它工作在最佳条件下，共轨电喷系统通过各种传感器获得发动机的各种工作参数（包括发动机转速、加速踏板操作情况、冷却水温度等），全面控制循环喷油量、喷油正时、喷油压力等。 微机控制系统具有诊断功能、失效保险功能和报警功能，它能提供主要发动机电器部件的自诊断，发现异常及时向驾驶员发出警报，保护功能在微机检测到严重故障时能自动停机，失效保险功能在微机出现故障时能保证切换到备用系统保证发动机继续工作。 2、系统组成 按照功能来分，柴油共轨电喷系统可以分为燃油系统和控制系统两部分。 （1）燃油系统 从供油泵出来的高压燃油通过共轨分配到各个缸和控制系统。喷油器喷油的开始和停止是通过喷油器内的电磁阀的开启和关闭来实现的。如图5-78所示。 项目五 柴油机燃料供给系 （2）控制系统 为保证喷射适量的燃油和按照设定的控制程序执行喷油动作，ECU会根据安装在发动机和底盘上的各种传感器计算出喷油周期和喷油脉冲宽度。 按照电器元件的功能不同，控制系统可以分为传感器、微机（电子控制单元ECU）和执行器。如图5-79所示。 项目五 柴油机燃料供给系 （3）系统组成和工作原理 共轨系统由供油泵、共同油轨（共轨）、喷油器、ECU控制的部件和各种传感器组成。如图5-80所示。 图5-81为高压共轨柴油系统工作原理图，通过供油泵的曲轴驱动的输油泵，将油箱内的油吸上来，送往滤清器，将杂质过滤掉，再送往供油泵。 柴油过滤器内设有溢流阀，当过滤器的自身压力超过319KPa（3.25kgf/cm2）时，阀门打开，经溢流阀返回油箱。 供油泵将送往供油泵的油变为高压，通过压力管输送到共同油轨上。供油泵采用立式（2缸），用发动机机油进行强制润滑，维修方便。此外，该系统还设有三通进油阀，当泵体内的压力达到255KPa（2.8 kgf/cm2）时，阀门打开，通过三通管返回油箱。 供油泵向共轨压送高压燃油，燃油压力的大小是通过控制每次压送燃油的数量来实现的，ECU通过发送控制信号控制控制PCV阀（泵控制阀）的开和关实现压送燃油数量的控制。 共轨接收供油泵产生的高压燃油并分发到各个汽缸，安装在共轨上的共轨压力传感器检测到油轨的压力，控制系统实施反馈控制，因此实际的油轨压力会随着发动机的转速和载荷与系统设计的压力值保持一致。 共轨的油压通过喷油器进油管作用在喷油嘴上和控制室内。 通过喷油器上的两位两通阀（TWV）的接通和断开，喷油器实现了喷油量和喷油正时的精确控制。当TWV（两位两通阀）处于加电时（ON接通），燃油油回路打开，控制室的高压燃油通过量控流出，针阀被喷油嘴一侧的高压燃油向上顶起，喷油开始。当两位两通阀（TWV）断开时（OFF），燃油回路关闭，高压燃油流向控制室，针阀下落，喷油结束。 因此，喷油正时是受两位两通阀的电路接通时间的控制，喷油量是受两位两通阀的电路接通时间长短控制的。 项目五 柴油机燃料供给系 3、高压共轨系统的主要优点 (1) 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化了柴油机综合性能。 (2) 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力(120～200MPa)，可同时控制NOx和微粒(PM)在较小的数值内，以满足排放要求。 (3) 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机噪音和NOx排放，又能保证优良的动力性和经济性。 (4) 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。 (5) 能分缸调控并且响应快。 (6) 具有极好的燃油密封性,高压燃油泄漏量小，降低了驱动燃油泵的功率损失。 (7) 有很好的可安装性。对柴油机不要求附加驱动轴，可以像通常的直列式油泵一样安装，只需略加修改喷油器支架，就可安装电控喷油器。 高压共轨系统与常规的喷油泵-高压油管-喷油嘴系统相比，后者的喷油压力一般随转速的升高而升高，有的系统还与负荷有关，这种特性对低速和部分负荷下的燃油经济性和烟度不利，而共轨系统可以做到喷油压力不随转速变化而变化的特性，并可保持到柴油机的低转速达500r/min，同时，最小循环供油量可达每循环1mm3，其值远小于重型卡车用柴油机为保持最低稳定转速所需的每循环12mm3。 高压共轨系统是一个电子控制的精确的压力-时间油量控制系统，共轨中压力波动很小，它没有常规电控喷油系统中存在的一些问题，如没有由压力波而产生的难控区、失控区，也没有调速器能力不足等问题，可实现柴油机所需的理想油量控制特性。 项目五 柴油机燃料供给系 项目五 柴油机燃料供给系 项目五 柴油机燃料供给系 4、系统部件构造和工作原理 （1）供油泵 供油泵通过控制泵入共轨燃油数量实现共轨输油和调节燃油压力的功能。 供油泵和常规直列泵一样带有压力供给系统，同时在每一缸还带有一个泵控制阀（PCV）实现泵油数量的控制。使用三角凸轮轴，供油泵的缸数可以减少到发动机汽缸数的1/3。由于共轨中加压后的燃油压力与喷油器保持一致，因此共轨可以获得平滑和稳定的压力。供油泵的结构如图5-82所示。 项目五 柴油机燃料供给系 （2）共轨 共轨维持高压并将供油泵产生的高压燃油分发到各个汽缸的喷油器上，如图5-86所示。由于共同油轨是在共轨本体上开的穿透孔，因此，两端要用密封塞（球密封方式）进行密封。 项目五 柴油机燃料供给系 （3）喷油器 喷油器的作用是根据ECU指令，在最佳喷油正时，提供最佳循环喷油量、最佳喷油速率和最佳雾化状态，将高压燃油从共轨喷入燃烧室，如图5-90所示。通过控制控制室的燃油压力，两位两通阀（TWV）实现了燃油喷射的开始和截止。量孔则提供了限制阀门打开的速度和喷油速率。液压活塞将控制室的压力传递到针阀上。针阀将燃油喷到燃烧室并保证雾化质量。喷嘴的喷孔为多孔式，喷射初始压力（开阀压力）为5.9MPa。 电子控制喷油器的组成原理与常规的喷油泵原理相同，主要包含控制喷油速率的量孔，液压活塞部分和两通电磁阀。 喷油器工作原理如下： 喷嘴内的两通电磁阀由两部分组成：内阀（固定）和外阀（可移动），他们同轴装配在一起。电磁阀内布置有内阀基座和外阀基座，它们其中任何一个的开启是通过两位两通阀的有选择的开关实现的。图5-91所示。 当电磁线圈没有加电时，外阀被阀门弹簧和燃油压力往下推，外阀基座关闭。当共轨内的高压燃油被压入控制室内时，针阀关闭，喷油不在发生。 当两通阀开始加电时，外阀被往上拉起，外阀基座打开，结果，燃油通过量孔流出控制室，针阀上升，喷油开始。量孔保证了喷油速率逐渐增加。如果电磁阀继续加电，喷油就可以达到嘴最大喷油率。 项目六 发动机冷却系 知识目标： 1、熟悉冷却系的作用、类型及特点； 2、了解大小循环路线、掌握水冷却系统的组成和工作原理。 能力目标： 1、掌握冷却系主要部件的构造与维修； 2、了解冷却液的选用。 项目六 发动机冷却系 活动一 冷却系概述 一、冷却系的作用 发动机冷却系的作用是使工作中的发动机得到适度的冷却，并保持发动机在最适宜的温度状态下工作。 在发动机工作期间，最高燃烧温度可能高达2500℃，即使在怠速或中等转速下，燃烧室的平均温度也在1000℃以上。因此，与高温燃气接触的发动机零件受到强烈的加热。在这种情况下，若不进行适当的冷却，发动机将会过热，工作过程恶化，零件强度降低，机油变质，零件磨损加剧，最终导致发动机力性，经济性，排气净化性、可靠性及耐久性的全面下降。但是冷却过度也是有害的，过度冷却会使发动机长时间在低温下工作，均会使散热损失及摩擦损失增加，零件磨损加剧，排放恶化，发动机工作粗暴，发动机功率下降及燃油消耗率增加。 冷却系统既要防止发动机过热，也要防止冬季发动机过冷。在冷发动机启动之后，冷却系还要保证发动机迅速升温，尽快达到正常的工作温度。 二、冷却系的类型与组成 发动机的冷却系统有两种类型：风冷系统和水冷系统。以空气为冷却介质的冷却系统称风冷系统；以冷却液为冷却介质的为水冷系统。汽车发动机尤其是轿车发动机大都采用水冷系统，只有少数汽车发动机采用风冷系统。 项目六 发动机冷却系 1、风冷却系统 2、水冷却系统 项目六 发动机冷却系 奥迪轿车ANQ发动机冷却系统如图6-2所示，主要由暖风系统热交换器、冷却液储液罐、机油冷却器、散热器、水泵、节温器等组成。 冷却液进入水泵后经叶轮直接进入缸体水套，然后流进气缸盖水套，由气缸盖后端的出水口流出。此后冷却液分两路，一路流经散热器冷却后进人节温器，由节温器进人冷却液泵口，称大循环；另一路为直接通过节温器后流入水泵进口，称小路循环。节温器装在机体上的水泵进口处，节温器阀门大约在85℃时开启，此时节温器开，开启行程至少为7mm。小循环为常开，这样可使冷却系统的温度提高到一个较高的水平，改善发动机的热效率，同时可以确保冷却系统始终有冷却水在循环。当发动机水温升高(70℃-80℃)，石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，使节温器主、副阀门都处于部分开启状态，一部分冷却水经旁通管、水泵流回汽缸体水套，另一部分冷却水通往散热器进行散热，这种循环水路称为混合循环。 项目六 发动机冷却系 3、机油冷却器 机油冷却器置于冷却管路中，利用冷却液的温度来控制润滑油的温度。当润滑油温度高时，靠冷却液降温。发动机起动时，则从冷却液吸收热量使润滑油迅速提高温度。如图6-4所示。在全流式机油滤清器壳体上带省水冷式机油冷却器，从冷却系统散热器出水管引来的冷却液从冷却器芯的外面流过，而从机油泵来的机油经冷却器芯进入机油滤清器过滤，再经冷却器，再流出，在冷却器内进行热交换。 项目六 发动机冷却系 三、冷却液及其性能 （一）冷却液性能要求 适宜的冷却液要求水中含有适量的防冻、防蚀化合物，以免因膨胀而冻裂有关元件，且能在低于水的冰点温度和高于水的沸点温度时自由流动，并防止在冷却系统中产生沉积和腐蚀。因此，对冷却液主要性能的要求是： 1、适当的冰点和沸点，能够把冷却液的冰点降到可能遇到的冬季工作温度的最低点，能够在炎热气候条件和高海拔地区以及强热负荷工况工作。像乙二醇基的防冻液就具备这种性能。 2、防水垢能力，这主要取决于冷却液中含钙、镁的化合物等有害杂质的程度，通常须采用硬盐含量少的水(软水)或用以下方法对水进行处理： （1）将硬水煮开，使杂质沉淀，把上面的清洁水作冷却用，该法能去掉部分矿物质，不能将硬水彻底软化。 （2）在硬水中加入软化剂，如在1L水中加入碳酸钠(纯碱)0.5-1.5g；或加入0.5-0.8g氢氧化钠(烧碱)；或加入10g的重铬酸钠(红矾)溶液30-50mL，稍加搅拌，使杂质沉淀．水即软化。 上述方法仅限于发动机外部水的处理，发动机内部的硬水处理只能使用防水垢的添加剂(该添加剂应对冷却系统无副作用)。 3、抗腐蚀能力，即使是纯水，对内燃机冷却系统仍然是有一定的腐蚀性，因此通常在闭式冷却系统需要联合使用两种或两种以上的抗蚀剂。 冷却液的性能除上述三点外，还应有较小的低温粘度和膨胀系数.较低的泡沫倾向和毒性等，这些要求应当在配制和使用中尽量满足。 （二） 防冻液的使用与注意事项 在寒冷的季节，为了防止内燃机流过部分的冻裂，人们常选用防冻剂，这些防冻剂中由于加添了某些抗蚀化学品，因此还具有抗腐蚀作用，此外像乙二醇基防冻剂在降低冰点的同时还提高了沸点，表6-1所列为常用防冻液的配制比例、冰点和相对密度。 项目六 发动机冷却系 活动二 冷却系主要部件的构造与维修 一、散热器（水箱） 散热器的作用是储存冷却水，增大散热面积，加速水的冷却。为了将散热器传出的热量尽快带走，在散热上装有风扇与散热器配合工作。 散热器，俗称水箱，由上、下水室和散热器芯组成，其结构如图6-5所示。散热器上水室顶部有加水口和散热器盖。上、下水室的进、出水管，分别用橡胶软管与气缸盖的出水管和水泵的进水管相连。下水室上设有放水开关，供放水时使用。 （一）散热器芯 为了增大散热器的散热面积和传热速率，散热器芯均由许多铜或铝制冷却管和散热片组成，常用的结构形式有管片式和管带式两种。管片式散热器芯的冷却管，其断面呈扁圆形。 项目六 发动机冷却系 （二）散热器盖 强制循环式水冷系的散热器盖，是由空气(真空)阀与蒸汽(压力)阀组合而成的自动阀门，散热器盖的构造和工作原理如图6-8所示。 发动机正常状态时两个阀门均关闭，冷却系与大气隔开。当冷却系内的蒸汽因温度升高使其压力大于蒸汽阀弹簧弹力时，蒸气压力达到126-137Kpa蒸汽阀打开，一部分冷却液由溢流管流回补偿水箱，冷却系内的压力下降，以防止散热器胀裂；熄火停车温度下降，致使冷却系内部压力小于空气阀弹簧弹力时，蒸气压力降到99-87Kpa时空气阀开启，补偿水箱内的冷却水进入散热器，避免了散热器由于出现较大的真空度而被大气压力压坏。补偿水箱上方用一根软管通大气，另一根软管与散热器的溢流管相连。补偿水箱外部标宥液面高度标记线，使用中应使液面高度位于最高与最低液面高度线之间。液面过低时，应向补偿水箱内补充冷却水。 项目六 发动机冷却系 (三)双散热器水冷却系 为确保发动机的工作温度以及冷起动发动机后冷却水能很快达到正常工作温度，且当发动机负荷大时，仍能使冷却水的温度不致过高，现代有些发动机采用双散热器水冷却系，如图6-9所示。其工作过程分３个阶段（以日产蓝鸟发动机为例）： 1、第一阶段。冷却水在82℃以下时节温器不打开，冷却水在发动机水套与副散热器之间循环，电动冷却风扇不工作，冷却水温度很快上升。 2、第二阶段。冷却水的温度达82℃ 双散热器水冷却系以上时，节温器打开。冷却水同时经过副散热器及主散热器进行循环，冷却能力增大，使冷却水温度保持在发动机最佳工作温度。 3、第三阶段。汽车的负荷增大，仅靠主、副散热器进行冷却不足以维持发动机正常的工作温度。当冷却水的温度超过102℃以上时，装在副散热器上的电动冷却风扇开始转动，由此副散热器的散热能力大增，冷却水的温度迅速降低。当冷却水温度低于88℃时，水温开关切断，电动冷却风扇停止运转。风扇停转后水温上升至大于102℃以上时，水温开关再度闭合，使电动冷却风扇运转。 项目六 发动机冷却系 （四）散热器的检查与修理 1、散热器的常见损伤 散热器常见的损伤现象有：散热器积聚水垢、铁锈等杂质，形成管道淤塞，阻碍水流；芯部冷却管与上、下水室焊接部位松脱漏水或冷却管破裂漏水；上、下水室出现腐蚀斑点、小孔或裂缝；因外伤损坏而漏水。 2、对散热器渗漏和淤塞的检查 (1)散热器渗漏的检验。散热器渗漏可用气压表来检验，如图所示。先向散热器内注满水，盖上散热器盖，将试验器水管接至放水开关，并打开放水开关，捏动橡皮球，向散热器中的水加压，当散热器泄气管放出空气时，压力表上的读数应在27-37kPa的范围内变动。 然后关闭放水开关，将试验器皮管接在泄气管上，加压至50kPa，检查散热器有无渗漏现象。如压力表读数不能稳定地保持在50kPa的压力不下降时，则应查明散热器的漏水部位，而后进行修补。 (2)用压缩空气法检查散热器。对于清除水垢后的散热器的漏水检验，可以将散热器的进水管用膨胀式橡皮堵塞，然后放入清水池内，再向散热器注入压缩空气。如散热器各处冒气，形成气泡，则说明散热器已严重腐蚀。如冒气地点不多，说明不严重，应在冒气地点找出渗漏位置，做好记号准备修复。 项目六 发动机冷却系 (3)检查水容量。检查散热器中水的容量，可以分析水管是否淤塞或堵住(用新、旧散热器水容量对比)。若散热器变形，应加以修整，散热器的裂纹在0.3mm左右时，可用堵漏剂就车进行堵漏修补。 使用堵漏剂的操作方法如下： ① 拆除节温器； ② 清洗散热器：用2%纯碱水在热循环状态下，清洗散热器内壁和水循环通道，运转5min，趁热放出碱水，再加满清水，起动发动机，升温到80℃时，将水放净，可再用清水冲洗。铝制散热器不能用碱水清洗； ③ 堵漏剂与水的比例为1:20，根据冷却系的容积加满溶液； ④ 起动发动机，当水温达到80-85℃时，运转15min，之后适当加大节气门，再怠速运转数分钟，使发动机停止运转。等散热器完全冷却后，再以怠速运转，当水温达到80-85℃时，保持10min后停机。最好第二天再使用汽车。堵漏剂在冷却系中保留3-4天，切勿轻易放掉，保留时间愈长，效果愈好。 3、散热器的修理 (1)散热器上、下水室。散热器的渗漏部位大多出现在冷却管与上、下水室间的接触部位。渗漏不严重时，一般可用镀锡法修复。上、下水室腐蚀不严重，只是少数小孔或腐蚀斑点时，可用镀锡法修理。其方法是将水室浸于稀盐酸盆内以清除水垢，再取出用钢丝刷在清水中清除残留水垢，并用毛刷在内外表面涂以氯化锌铵溶液，再放入焊锡锅内，从内、外表面将砂眼焊住。 当上、下水室有洞孔或裂缝时，可用补板封补方法来修理。在裂缝两端终点打两个小孔，用厚0.8mm的铜片，按裂缝长度加10-20mm剪下补板，将补板盖在裂缝上，涂以氯化锌铵溶液或氯化锌溶液，然后在四周用焊锡焊牢。 项目六 发动机冷却系 (2)冷却管的修理 ①接管法。当外层少数冷却管损坏部分的长度不大时，可用接管法修理。方法如下：用尖嘴钳拆去已损坏冷却管上的散热片，剪下已损坏的一段冷却管；从该管的端头通条，穿过剪去部分的上、下口，用尖嘴钳将上、下接口整理平直；剪截一段从旧散热器上拆下的可用冷却管，其长度较需镶接的部分加长10mm左右，并将两端接口部分稍微扩大，使其能够套在所要修理冷却管的上、下接口；将镶接管套接于需要修理的散热器的接口上，同时再从该管的端头通条，并将接口处整理平顺，涂上一层氯化锌铵溶液，用氧焊加热，将接口用锡焊焊合。 ②换管法。当内层冷却管损坏或外层的冷却管损坏部分的长度较长时，可用换管法修理。方法如下：将散热器芯夹装在要修理的散热器用的活动修理架上，用一根与冷却管内孔尺寸相近的扁铜条插入需抽出调换的冷却管内，来回抽拉几次，以清除内部的积垢；将电阻加热器插入需抽换的冷却管内，两端接通24V的电流，接通约1 min电阻丝即可烧红，冷却管上的焊锡也随之熔化。同时，用氧焊将冷却管与上、下底板连接处的焊锡熔化，使之脱离。切断电源，趁热用手钳将冷却管连同电阻加热器一同抽出；清除底板污垢，将表面挂有焊锡的新制冷却管或从废旧散热器上拆下的可用的冷却管插入孔内，烧热烙铁，稍沾焊锡，将冷却管与上、下底板的接合处焊牢。 ③拼修法。散热器芯内排的一部分冷却管和散热片严重损坏时，可用拼修法修理，方法如下：用喷灯加热，拆卸散热器芯的上、下底板；将散热器芯的损坏部分锯下，用弯尖钳校正散热片；从废旧散热器芯上选择可用部分，锯下与所需散热器芯损坏部分同样大小的一块拼料，并校正散热片；将拼料拼合在已损坏的散热器芯上，按前述修理底板的方法将底板装于散热器芯上，将其与冷却管用焊锡焊牢。 凡经接管法、换管法或拼修法修理的散热器，均应进行渗漏检查，补焊漏孔，至不再渗漏为止。 项目六 发动机冷却系 4、散热器芯底板的检修 散热器芯底板与冷却管焊缝脱离而发生漏水现象或散热器底板有砂眼、裂缝情况时，可按下列工艺修理。 喷灯或烙铁熔下冷却管与底板连接处的焊锡，卸下损坏的芯底板，浸入稀盐酸内，加热至40℃，约几分钟后取出，用清水冲洗，用钢丝刷清除残存污垢。在底板上涂以氯化锌铵溶液，注意不要进入冷却管内。用焊锡焊上或浸入熔化的焊锡内，使芯底板焊接于芯管上。焊锡温度约360℃-400℃，浸入深度约10mm，镀锡时间约为30s。散热器芯底板取出后应抖掉多余的焊锡。 5、散热器盖的检查 用专用手动打压器给散热器盖加压，当打压器上的压力表读数突然下降时，说明蒸汽阀打开。蒸汽阀的开启压力应符合规定，如：以CA6110型柴油发动机为29.42KPa，EQ6100-1型发动机为25-38kPa。 二、膨胀水箱 （一）作用 加注防锈、防冻液的汽车发动机常采用膨胀水箱，其作用主要有：把冷却系变成永久性封闭系统，减少冷却水的损失；避免空气不断进人引起的机件氧化腐蚀，减少穴蚀，使冷却系中水、汽分离．保持系统内压力稳定、提高了水泵的泵水量。 （二）结构 膨胀水箱多采用半透明材料（如塑料）制成，透过箱体可直接观察到液面高度，无需打开散热器盖，如图6-11所示。膨胀水箱的上部用一个较细的软管与水箱的加水管相连，底部通过水管与水泵的进水侧相连，通常位置略高于散热器。 项目六 发动机冷却系 （三）膨胀水箱的工作原理 一般冷却系冷却水的流动是靠水泵的压力来实现的。水泵吸水的一侧压力低。易产生蒸汽泡，使水泵的出水量显著下降．并引起水泵的叶轮和水套的穴蚀，在其表面产生麻点，缩短了叶轮和水套的使用寿命。在加装膨胀水箱后，由于膨胀水箱和水泵进水口之间存在补充水管，使水泵产生了气泡，散热器中的蒸汽泡和水套中的蒸汽泡通过导管进入膨胀水箱。从而使水、气彻底分离。由于膨胀水箱温度较低，进入的气体得到冷凝。一部分变成液体，重新进人水泵，而积存在膨胀水箱液面上的气体气缓冲作用，使冷却系内压力保持稳定状态。 有的冷却系不用膨胀水箱而使用储液罐，即用一根管子把散热器和储液罐的底部或上部（管口插入液面以下）连通。但这种装置只能解决水、气分离及冷却水消耗问题，对穴蚀没有明显的改善。当冷却水温升高时，散热器中液体膨胀、气化，使散热器盖蒸汽阀开启，散热器中的蒸汽或液体沿导管流入储液罐，当冷却水温降低时，散热器内压力下降，液体沿原路径流向散热器。 项目五 柴油机燃料供给系 （1）涡流室燃烧室:它的副燃烧室是球形或圆柱形的涡流室，其容积约占燃烧室总容积的50%-80%，涡流室有切向通道与主燃烧室相通。结构如图5-7所示，在压缩行程中，气缸内的空气被活塞推挤，经过通道进入涡流室，形成强烈地有组织的高速旋转运动（几百转/分）柴油喷入涡流室中，在空气涡流的作用下，形成较浓的混合气。部分混合气在涡流室中着火燃烧，已燃与未燃的混合气高速（经通道）喷入主燃烧室，借活塞顶部的双涡流凹坑，产生第二次涡流。促使进一步混合和燃烧。 涡流室式柴油机的转速可达4000转/分以上，工作过程柔和，排气中有害成分较少。但散热损失和气体流动损失大，而且后燃较严重，故燃料消耗率较高；冷车起动困难，往往需要加装预热塞。 要求：顺气流方向喷射，由于涡流运动促进了混合气的形成与燃烧，可采用较大孔径的喷油器，喷射压力也较低（12-14 MPa）。 优点：工作柔和，空气利用率较高，喷射压力也较低。 缺点：热损失大，经济性差，起动困难。 项目五 柴油机燃料供给系 （2）预燃室燃烧室: 缸盖上有预燃室，占燃烧室总容积的1/3，预燃室与主燃室有通道，活塞为平顶。结构如图5-8所示，因为通道不是切向的，所以压缩时不产生涡流。连通预燃室与主燃室的孔道直径较小，由于节流作用产生压力差，使预燃室内形成紊流运动，油束大部分射在预燃室的出口处，只有少部分与空气混合（出口处较浓，而上部较稀），上部着火后，产生高压，已燃的和出口处较浓的混合气一同高速喷入主燃烧室，在主燃烧室内产生强烈的燃烧拢流运动，使大部分燃料在主燃烧室内混合和燃烧。这种燃烧室适用于中小功率柴油机。 预燃室燃烧室的优缺点与涡流室燃烧室基本相同。 涡流室燃烧室和预燃室燃烧室都用轴针式喷油器，喷油压力较低，工作可靠；由于涡流室内涡流随转速增高而加强，柴油机高转速时柴油和空气仍能很好地混合。 项目五 柴油机燃料供给系 活动三 传统柴油机燃料供给系主要部件构造与检修 一、喷油器 (一)喷油器的作用和类型 1、喷油器的作用 根据混合气的形成与燃烧的要求，将喷油泵供给的高压柴油以一定的压力、速度和射程，及合适的锥角喷入汽缸，雾化成细粒，在缸内均匀分布，以利于混合气的形成与燃烧。此外，还应在停喷时迅速切断燃油，不滴漏，以免恶化燃烧过程。 2、对喷油器的要求 ? （1）雾化均匀； ? （2）喷射干脆利落； ? （3）无后滴现象； ? （4）油束形状与方向，适应燃烧室。 项目五 柴油机燃料供给系 (二)喷油器的构造与工作原理 1、孔式喷油器 (1)孔式喷油器的构造 孔式喷油器主要用于直喷式燃烧室的柴油机。一般喷油孔的数目为1-8个，喷孔直径为0.2-0.8mm。孔越多、孔径越小，则雾化越好，但小孔径喷孔需要较高的喷油压力且易被积炭堵塞，结构如图5-10所示。孔式喷油嘴又分为短型和长型两种，如图5-11所示，长型孔式喷油嘴的针阀导向圆柱面远离燃烧室，减少了针阀受热变形卡死在针阀体中，用于热负荷较高的柴油机中。 孔式喷油器由喷油嘴、调压装置和喷油器体三部分组成。 ①喷油嘴 喷油嘴是喷油器的主要部件，其中最主要的是针阀和针阀体这一对精密偶件，即针阀偶件 ②调压装置 ③喷油器体 喷油器体用于安装调压装置和进油管路。 项目五 柴油机燃料供给系 (2)孔式喷油器的工作原理 喷油泵输出的高压柴油从进油管接头经过缝隙式滤芯、喷油器体与针阀体中钻出的油道，进入针阀中部的环状高压油腔。油压作用在针阀的承压锥面上，产生一向上的轴向推力，当此推力克服调压弹簧的预紧力和针阀体间的摩擦力后，针阀上移打开喷孔，高压柴油便从针阀体下端的喷孔喷出。当喷油泵停止供油时，由于油压迅速下降，针阀在调压弹簧的作用下迅速回位，关闭喷油孔，喷油器停止喷油。在喷油器工作期间，会有少量柴油从针阀与针阀体的配合面之间的间隙漏出，这部分柴油对针阀起润滑作用。漏出的柴油沿顶杆周围的空隙上升，通过回油管螺栓上的孔进入回油管，流回到喷油泵或柴油滤清器。 2、轴针式喷油器 轴针式喷油器的基本结构和工作原理与孔式喷油器相同，主要差别是喷油嘴部分。如图5-12所示。轴针式喷油器针阀下端的密封锥面以下还延伸一个轴针，形状有圆柱形或倒锥形，轴针伸出孔外，使喷孔成为圆环形的狭缝，喷油时喷雾分别为空心的柱形或锥形。 项目五 柴油机燃料供给系 (三)喷油器的检修 喷油器的针阀偶件在工作中受到高压燃油的冲刷和机械杂质的研磨、调压弹簧的落座冲击，其导向圆柱面、密封锥面及阀体上与针阀的配合表面易出现磨损。导向圆柱体的磨损将导致回油量增加，喷油量减少；而密封面的磨损则会使喷油器密封不严，引起喷油前的泄漏和喷油停止后的滴漏，造成雾化不良、不完全燃烧、炭烟剧烈增加，积炭严重等一些故障，因此必须对喷油器进行检修。 1、从柴油机上拆下喷油器 喷油器的固定方式有压板固定、空心螺套固定和利用自身的法兰盘固定3种，6BTA5.9柴油机闭式喷油器用空心螺套固定。拆卸喷油器时，应首先拆卸高压油管并旋松喷油器空心螺套。为避免因喷油器转动而损坏缸盖上的喷油器定位孔，应用一扳手扳住喷油器体，另一扳手拆卸喷油器固定螺母；用木锤振松喷油器，再用专用拉器拉出喷油器。 2、喷油器修理前的试验 清洗喷油器外部，在喷油器试验器上对各喷油器逐一进行试验，检查其密封性、喷油压力和喷油质量，如不符合要求，则须解体检修。 (1)密封性试验 旋入喷油器的调压螺钉，均匀缓慢地用手柄压油。当喷油压力上升至20.4MPa时停止压油，喷油器不应有滴漏现象。观察油压从20.4MPa下降到18.37MPa的时间若在10-20s之间，说明喷油器密封性较好；若时间少于10s，可能是油管接头处漏油、针阀体与喷油器体平面配合不严和密封锥面封闭不严或导向部分磨损。 (2)喷油压力试验 用手柄以每秒一次的频率压油，喷油器开始喷油时压力表数值即为喷油压力值，喷油压力值应符合技术规定(康明斯B系列柴油机喷油器最低允许开启压力为22.05MPa)，否则应调整调压弹簧的预紧力。各缸喷油器的喷油压力应尽可能一致，一般相差不得超过0.25MPa。 (3)喷雾质量试验 调好喷油压力后，以每秒一次的频率使喷油器喷油，喷出的柴油应成雾状，不允许滴油和飞溅。喷油开始和终了应明显，每次喷油时，应有明显、清脆的爆裂声，雾束方向锥角约15°-20°。试验时应注意防止油雾进入人体引起血液中毒的危险。 通过试验，若喷油器的密封性、喷油压力或喷雾质量不符合规定要求，则必须对喷油器进行分解、检查和维修。下面就以6BTA5.9柴油机闭式喷油器为例介绍其分解、检查和维修。 项目五 柴油机燃料供给系 3、喷油器的分解 (1)将外部清洗干净的喷油器夹在垫有铜片的虎钳上，并使喷油嘴朝下，拧下锁紧螺母和调压螺钉，取出弹簧、弹簧座和顶杆，收存垫片。 (2)将喷油嘴朝上在虎钳上夹好，拆下喷油嘴紧固螺套，取出针阀体。如针阀体被积炭卡于螺套内，应在清洁柴油中浸泡后取出，不允许硬敲。 (3)从针阀体内拔出针阀，如拔不动时可用手钳垫布夹住拧出；分解的各零件摆放应整齐，针阀与阀体应成对放置。 4、喷油器零件的检修 用铜丝刷清除外部积炭。如喷孔堵塞可用专用通针疏通，针阀体内的污物可用专用清除工具剔除，然后用柴油洗净。 5、喷油器的装复 (1)装复前应清洗所有零件并用压缩空气清理喷油器体内的油道，清洗喷油器配合表面，在安装前涂油。 (2)使喷油器进油口端朝下夹于垫有铜片的虎钳上，将在清洁的柴油中浸泡过的喷油嘴取出，对准定位销后装于喷油器体上，以规定的力矩拧紧固定螺套。 (3)取下喷油器，上下移动可听到针阀活动的响声，否则应重新清洗喷油嘴后装复，若针阀仍不滑动，需更换喷油嘴。 (4)装复顶杆、弹簧座、弹簧，拧上紧固螺母。 6、喷油器的调试 喷油器装复后，应在试验器上进行密封性、喷油压力和喷雾质量的试验(方法同前)。喷油压力不符合要求时可拧动调压螺钉进行调整，调整后应再次检查密封性及喷雾质量。 项目五 柴油机燃料供给系 二、喷油泵 （一）喷油泵的作用和类型 1、喷油泵的作用 根据运行工况和汽缸工作顺序，以一定的规律，定压、定时、定量地向喷油器输送高压燃油。喷油泵被称为柴油机的心脏。 对多缸柴油机喷油泵有以下几点要求： （1）各缸的供油顺序应符合发动机的工作顺序； （2）保证定时 严格按照规定供油时刻开始供油，并保证一定的供油持续时间； （3）保证定量 根据柴油机负荷的大小供给相应的油量； （4）保证压力 供给喷油器的柴油应达到规定的压力，以获得良好的喷雾质量； （5）各缸的相对供油时刻、供油量和供油压力应均匀，保持发动机运转平稳； （6）供油开始和结束应迅速干脆，喷油器不得存在滴漏或不正常喷射现象。 2、类型 喷油泵的结构形式较多，车用柴油机喷油泵按工作原理的不同可分为： （1）柱塞式喷油泵 发展和应用的历史较长，因其性能良好、使用可靠，为多数柴油机所采用。如图5-13所示，6BTA5.9柴油机采用该类型的A型泵。 项目五 柴油机燃料供给系 （2）转子分配式喷油泵 是20世纪50年代后期出现的一种新型的喷油泵，它只用一对柱塞偶件产生高压，依靠转子或柱塞的旋转实现燃油的分配。如图5-14所示，美国康明斯公司生产的6BT柴油机上的VE泵即属于该种类型。 （3）喷油泵一喷油器 其特点是将喷油泵和喷油器合为一体并取消了高压油管。它直接安装在气缸盖上，以消除高压油管带来的不良影响。图5-15所示，PT燃料供给系统的喷油器即属于此种类型。 项目五 柴油机燃料供给系 （二）柱塞式喷油泵的结构和工作原理 为了有利于柴油机的生产、制造、维修和实际应用，柱塞式喷油泵根据不同柴油机单缸功率对循环供油量的要求，以几种不同的柱塞行程为基础，分成几个系列。 A型喷油泵是国际上通用的一种系列产品，也是国内中、小型柴油机应用最为广泛的柱塞式喷油泵。东风EQll41G汽车6BTA5.9柴油机上直列柱塞式喷油泵即为A型喷油泵。 1、A型喷油泵的结构 A型喷油泵和其他柱塞式喷油泵一样，由分泵（泵油机构）、油量调节机构、传动机构和泵体组成。图5-16所示，整体式泵体由铝合金铸成，侧面开有供调节检视的窗口。各分泵及齿圈齿杆式油量调节机构均以泵体为基体分别装配在泵体上。它具有调试方便、工作可靠、传动平稳、整体刚度好等优点。 项目五 柴油机燃料供给系 （1）分泵 分泵是带有一对柱塞偶件的泵油机构，图5-17所示，每一对柱塞和柱塞套只向一个气缸供油。单缸柴油机，由一套柱塞偶件组成单体泵，如图所示；多缸柴油机由多套泵油机构组装成多缸泵分别向各缸供油。多缸泵中具有数目与发动机缸数相等、结构和尺寸完全相同的若干个分泵。 分泵的主要零件有柱塞偶件(柱塞和柱塞套)、柱塞弹簧、弹簧上、下座、出油阀偶件(出油阀和出油阀座)、出油阀弹簧、减容器、出油阀紧帽等。 项目五 柴油机燃料供给系 分泵泵油原理如下：（如图5-19所示） 进油过程：出油阀关闭；柱塞在柱塞弹簧的作用下向下移动，泵腔容积增大，压力降低。待柱塞套上的油孔敞开时，在泵腔内外压力差的作用下柴油流入并充满泵腔，直至柱塞运动到最低位置为止。 压油过程：随着凸轮轴的转动，凸轮顶起柱塞，待油孔被遮蔽，泵腔密封，泵腔内的油压逐渐升高，当泵腔油压大于高压油管内剩余压力与出油阀弹簧张力之和时，出油阀便开始上升，泵腔内的高压柴油便流入高压油管。 回油过程：柱塞继续上行，待其斜槽与回油孔相通时，泵腔内的高压柴油便从柱塞套的坚孔、横孔、斜槽及柱塞套上的油孔流回低压油腔。这时泵腔中的油压迅速下降，出油阀在高压油管的残余油压和出油阀弹簧的作用下立即回位，供油停止。 项目五 柴油机燃料供给系 （2）油量调节机构 油量调节机构的功用是根据柴油机负荷和转速的变化，相应地转动柱塞以改变柱塞斜槽与柱塞套回油孔的相对位置，从而改变供油有效行程而调节供油量，且保证各缸供油量均匀一致。主要型式有齿杆式和拨叉式两种，如图5-21所示。 （3）传动机构 传动机构的功用是驱动柱塞在柱塞套内往复运动，使喷油泵完成供油过程。它由凸轮轴和滚轮传动部件组成，结构分别如图5-22和图5-23所示。滚轮传动部件，带有衬套的滚轮松套在滚轮轴上，轴支承在滚轮体的座孔中，滚轮左侧圆柱面上镶有导向块，泵体上开有轴向长槽，导向块插入该槽中，使滚轮架只能上下移动而不能转动。调整垫块安装在滚轮架的座孔中，用耐磨材料制成，磨损后可翻转使用。制有不同厚度的垫块，厚度差为0.1mm，相应凸轮轴转角为0.5°，反映到曲轴上为1°。 项目五 柴油机燃料供给系 2、喷油泵的检修 （1）喷油泵解体 解体之前用汽油、煤油或柴油清洗外部，但不得用碱水清洗。 ①注意事项 喷油泵的零部件均为精密件，解体时，应注意以下问题： a.尽量使用专用工具。 b.零件拆下后，要按部位顺序放置。柱塞副和出油阀等，在解体和清洗时，避免磕碰，且不允许互换。柱塞弹簧、出油阀弹簧、调整垫片不许互换。 c.对有装配位置要求的零件，如油压调整螺钉、位置调整螺钉等零件，又如齿杆、齿圈、控制套筒之间及泵体，先应查看装配记号，如没有记号，应先做记号标明原来装配位置再解体，防止装配时装错位置。 （2）主要零部件拆卸 （3）喷油泵的检修 ①柱塞偶件的检修 a.柱塞偶件的外观检验。②柱塞偶件的滑动性能试验。清洗柱塞副，涂上干净的柴油。将柱塞套倾斜60°左右，抽出柱塞1/3左右。放手后，柱塞应在自重的作用下平滑缓慢地滑入套筒内。再转动柱塞，在其他位置重复上述试验，均能平滑缓慢地滑入套筒内。如图5-29所示。如下滑在某处有阻滞，可用抛光剂涂在柱塞表面上，插入柱塞套内研配，若柱塞顶部边缘部分有毛刺而产生阻止时，可用细质油石磨去毛刺，涂上抛光剂与柱塞上互研至无阻滞时为止。如果下滑很快，说明磨损过甚，必须成对更换。 项目五 柴油机燃料供给系 ③柱塞的密封性试验 a.除出油阀外，将各分泵装入原分泵孔中，将喷油泵试验器接入出油阀接头上。 b.移动供油量调节齿条，使其处在最大供油位置。转动喷油泵凸轮轴，使被测柱塞移至行程中部，顶面完全盖住进油孔和回油孔。 c.将喷油器实验器的压力调至20 MPa后停止泵油，测定压力下降至10 MPa的应不小于下式计算的结果： 时间=48-4×（柱塞直径） 如喷油泵的柱塞为9mm，则上述试验所测得的时间不得少于48-4×9=12s。同一喷油泵密封性误差应在5％的范围内。 d.无试验设备时，也可用手指盖住柱塞套的顶部和进、出油口，使柱塞处于最大供油位置，另一只手将柱塞由最上方位置向下拉。此时，应感到有明显的吸力；放松柱塞后，柱塞应能迅速回到原位。否则，应更换新柱塞副。 ④出油阀密封性试验。如图5-30所示，将出油阀从出油阀座拉出约5mm（减压环带与出油阀座平齐）；堵住出油阀座的下孔然后用力压出油阀入座。压时费力，松开时出油阀能自动弹出为正常，否则为不密封。 项目五 柴油机燃料供给系 ⑤凸轮和挺柱体的检修 a.凸轮：凸轮的凸面如有过度的磨损以及浅的凹坑、麻点等或凸轮外形尺寸磨损超过0.2 mm，必须更新凸轮轴。凸轮轴的直线 mm（测量方法参见配气机构）。 b.挺柱体：挺柱体与泵体孔的配合间隙大于0.20 mm或滚轮轴与衬套和衬套与滚轮之间的总间隙大于0.20mm时更新挺柱体。 c.柱塞弹簧不得有裂纹和扭曲，弹簧座不得有明显的磨损，否则更换。 3、喷油泵的调试 （1）供油时间的调试 ①溢油法 a.从第一缸开始。将试验台的变速手柄于“0”位，油路转换阀控制杆放在高压供油位置，处于最大供油位置。再慢慢转动，当一缸喷油器放气油管刚停止出油时停住。将试验台上的指针移动至对正刻度盘的0度（或整十位数刻度），反复几次，核对后，指针的位置，即为第一缸柱塞开始供油时刻。 b.检查喷油泵联轴器上的刻线是否与喷油泵壳前端面的刻线对正，如果联轴器上刻线超前，说明供油开始时刻晚了应调整滚轮组件的有效高度，将调整螺钉旋出；如滞后，则旋入。第一缸柱塞供油开始时刻调整后，以此为基准，按各缸工作顺序，调整其他缸柱塞供油时刻。 c.按供油顺序1－5－3－6－2－4，依次调整其余各缸的正时螺钉，使各缸与第一的供油始点夹角分别为60°±0.5°，120°±0.5°…… ②测时管法 测时管的结构如图5-31所示，先将测试管装在一缸的出油阀接头上，按规定方向转动喷油泵凸轮轴使分泵泵油，直到测时管不冒气泡为止。使第一缸柱塞处在下止点位置，将多余燃油除去，使管内燃油刚好与管口齐平，然后缓慢转动凸轮轴，当管口油面刚刚上凸时，停止转动。此时即为第一分泵的供油开始时刻，查看正时刻线，并按前述方法调整和测试其余各缸分泵。 项目五 柴油机燃料供给系 (2)供油量的调试 在规定转速与规定齿杆行程位置时，对各分泵供油量和均匀度的调整。主要是额定转速、怠速、启动、校正等工况的供油量及均匀度的调整。 各缸供油不均匀度的计算： 各缸不均匀度＝［（最大1缸供油量－最小1缸供油量）/各缸平均供油量］×100％ 以额定转速供油不均匀度最为重要，一般应不大于3％。其次是怠速的供油不均匀度。但由于怠速总油量较小，故规定其不均匀度不大于15％。 项目五 柴油机燃料供给系 三、调速器 柴油机不同于汽油机，其转矩特性（油量调节机构位置一定时，柴油机的转矩随转速而变化的关系）曲线比较平坦，造成外界负荷的较小变化柴油机转速产生较动，工作稳定性差。尤其是柴油机高速工作突卸负荷极易产生“飞车”（柴油机转速急剧升高无法控制的现象），导致损坏曲轴、连杆、气缸和活塞的严重事故。 （一）调速器的功用和类型 1、调速器的功用 调速器是根据发动机负荷变化而自动调节供油量，从而保证发动机的转速稳定在很小的范围内变化。 喷油泵的速度特性是指喷油泵的供油调节拉杆位置一定时，每循环的供油量随油泵凸轮轴转速而变化的关系。随着柴油机转速升高，柱塞运动速度加快，由于进回油孔的节流作用增强，导致出油阀提早打开，推迟关闭，使供油量加大。而供油量加大又反过来促进发动机转速升高，如此循环，最终造成“飞车”。 汽车柴油机还常在怠速下运转，由于其转速波动大，造成怠速不稳，容易熄火。所以，柴油机都安装有调速器。 项目五 柴油机燃料供给系 2、调速器的类型 调速器通常按其工作原理和起作用的转速范围进行分类。 按其工作原理分 （1）机械式调速器 结构简单、工作可靠，应用于小功率及部分中等功率柴油机上。 （2）液压式调速器 结构比较复杂，制造精度要求比较高，但具有良好的稳定性和高的静态调节精度，特别适用于电站和低速大功率柴油机。 （3）气动式调速器 适用于小功率柴油机，由于在进气管中装有节流阀，增加了进气阻力，且在使用中由于空气滤清器阻力的变化，使调速器起作用转速发生改变。 （4）电子调速器 近年来已用于汽车柴油机上，它能在柴油机转速明显变化之前调整油门位置，具有很高的静态和动态调节精度。 按其起作用的转速范围分： （1）单程式调速器 用于恒定转速工况的柴油机，如发电机组。 （2）全程式调速器 用于负荷变化较大，在任意转速下能稳定工作而转速范围又较广的柴油机上，如拖拉机、工程机械、大型载重车、矿用车、船舶和机车等。 （3）两极式调速器 用于转速变化较频繁的柴油机，只稳定和限制柴油机的最低和最高转速，其中间转速工况由人工直接操纵，主要用于车用柴油机上。 （4）极限式调速器 用于限制柴油机最高转速，它实际上是一种超速保护装置，用于船舶主机和重要的中大功率柴油机等。 目前车用柴油机应用最广泛的是机械式调速器中的两极式和全程式调速器。 项目五 柴油机燃料供给系 (二)两极式调速器的基本结构和工作原理 以常用的安装于柱塞式喷油泵的RAD型两级式调速器为例介绍其工作原理。 1、RAD型调速器基本结构 如图5-54所示，在喷油泵凸轮轴的尾端固定有飞锤，飞锤臂上的滚轮紧靠在调速滑套的端面上。当飞锤向外张开时，推动调速滑套沿轴向右移。拉力杆、导动杆和速度调定杆的上端与装在调速器壳上的销轴相连，并可绕其摆动。拉力杆的下端受齿杆行程调整螺钉的限制，导动杆的下端与调速滑套铰接。在导动杆的中部位置安装有轴销B，两端分别与上、下浮动杠杆连接。 上浮动杆通过连接杆与供油调节齿 杆相连；下浮动杆的下端有一销轴C，插在拨叉杆下端的凹槽内。操纵手柄通过一个曲柄与拨叉杆相连，在工作中由驾驶员通过脚“油门”踏板与杆件系统来控制操纵手柄。 项目五 柴油机燃料供给系 2、工作过程 (1)起动加浓 起动时，将操纵手柄抵靠高速限止螺钉，带动拨叉杆绕D点逆时针方向转动，浮动杠杆则绕B点逆时针方向转动，并通过连接杆推动供油调节齿杆向增加油量方向移动。由于起动弹簧对浮动杠杆有一个向左的拉力，因而浮动杠杆会绕C点逆时针摆动，带动B点和A点进一步向左移动到飞锤完全闭合为止。供油调节齿杆因而相应地向增加供油方向移动一个距离，即达到起动加浓供油位置。此时调速滑套的右端与怠速弹簧杆之间存在有间隙。 发动机起动达到一定转速时，飞锤的离心力便克服起动弹簧的拉力而推动调速滑套右移。浮动杆上端则相应地带动供油调节齿杆减少供油，这时应将操纵手柄拉回到怠速位置（接触怠速螺钉），则拨叉杆绕D点顺时针方向转动，浮动杠杆则绕B点顺时针方向转动，并通过连接杆拉动供油调节齿杆向减少油量方向移动，使发动机处于怠速运转。 项目五 柴油机燃料供给系 (2)怠速调节 如图5-56所示，怠速工作时将操纵手柄靠在怠速螺钉，这时飞锤的离心力通过调速滑套与怠速弹簧相平衡，发动机在怠速下稳定工作。 当发动机运转阻力减小时，转速会升高，飞锤离心力增加，通过调速滑套压缩怠速弹簧。与此同时，导动杆下端A点右移，带动浮动杠杆绕C点顺时针转动，使供油调节齿杆减少供油，限制了发动机转速的上升；反之，当发动机运转阻力增大时，发动机转速下降，调速器通过与上述相反的调节作用，使供油调节齿杆增加供油，防止发动机熄火。 项目五 柴油机燃料供给系 (3)中速工作 操纵手柄置于怠速螺钉与高速限止螺钉之间的任一位置，通过拨叉杆、浮动杠杆等杆件调节，便可以使供油调节齿杆处于相应位置，发动机在相应转速下工作。此时怠速弹簧已全部被压入拉力杆内，不起作用。而调速弹簧刚度较大，还尚未起作用。所以外界负荷的变化，调速器并不自动调节油量，而要靠驾驶员直接操纵。 (4)最高转速限制 操纵手柄靠在高速限止螺钉，发动机在标定工况工作，供油调节齿杆处于标定供油位置，发动机在标定转速稳定工作（如图实线所示）。 当发动机负荷减小时，发动机转速升高，飞锤离心力加大，克服调速弹簧的拉力，推动调速滑套及拉力杆右移（图中虚线位置）。这时导动杆的中间支点B移到Bˊ位置，拉力杆的支点D移到Dˊ的位置，使得供油调节齿杆向减少供油方向移动，限制了发动机的最高转速，防止“飞车”。 项目五 柴油机燃料供给系 (三)全程式调速器的典型结构和工作原理 全程式调速器不仅能稳定怠速和限制超速，而且能控制柴油机在允许转速范围内的任何转速下稳定地工作。 图5-59为全速调速器的工作原理简图。它与两极式调速器不同，从图可见，供油拉杆的位置只由推力盘的位置决定。操纵臂作用在调速弹簧座上，改变调速弹簧的预压力可改变该弹簧作用到推力盘上的弹力Fp，使Fp增大或减小，从而使推力盘移动来改变供油量。 项目五 柴油机燃料供给系 全速调速器工作原理如下： 柴油机不工作时，推力盘在调速弹簧的弹力作用下位于最左端，此时供油量最大。调速弹纵臂和支承轴左端凸缘压紧，具有一定的预压力，其大小由操纵臂决定。当柴油机工作转速升到某一值时，飞球离心力轴向分力Fa与调速弹簧的预压力Fp相等(操纵臂保持不动)，保持推力盘即供油拉杆位置不变。若负荷减小使柴油机转速升高时，飞球离心力增大，Fa超过Fp，推力盘就压缩调速弹簧向右移动，带动供油拉杆右移减小供油量，使转速恢复原来状态。若转速降低，Fa小于Fp，推力盘就被弹簧推动左移，带动供油拉杆左移，增大供油量，恢复原转速。当操纵臂位置改变时，调速弹簧预压力也随之改变，用来与Fp平衡的飞球离心力Fa也必须改变，才能使两者相平衡，即柴油机转速随操纵臂位置改变而改变。对应于操纵臂的各个位置，柴油机都有相应的稳定工作转速。故称这种调速器为全速调速器。 操纵臂压缩调速弹簧时，其最大压缩量受最高转速限位螺钉的限制，改变螺钉的位置，可改变调速弹簧的最大压缩量，即改变柴油机的最高转速。该螺钉称为最高转速限位螺钉。 同样，当操纵臂向放松调速弹簧方向转动时，其最大转动量受怠速限位螺钉的限制。当螺钉拧入时，操纵臂放松调速弹簧的程度小，对应预压力Fp大，柴油机转速高；反之，则柴油机转速低。改变螺钉的位置，可改变柴油机的最低转速。该螺钉称为怠速螺钉。 项目五 柴油机燃料供给系 （四）调速器零件的检修 (1)弹簧的弹力和自由长度应符合规定，如发现弹簧弹力减弱、变形、裂纹或折断时，应及时更换新件。 (2)各连接部位要灵活，间隙要适当，在油量操纵手柄不动的情况下，供油齿杆的移动量不能超过lmm，如局部间隙过大应换用新件。 (3)调速滑套大端面不允许有损伤，如发现有损伤痕迹应换用滑套和飞锤总成，否则调速滑块工作一段时间后仍会出现损伤。 (4)调速器壳体应无裂纹、承孔磨损不超限，否则换用新件。 （五）全程调速器的装复 调速器的装配顺序大致与拆卸相反，调速器零件必须先清洗干净，刮干净结合面上的干胶(注意不损坏机件表面)。其主要技术要求如下： (1)凸轮轴上紧固飞锤的紧固螺母的拧紧力矩为60-80N?m。 (2)各密封面上涂密封胶。 (3)安装增压补偿器盖时注意膜片轴横槽方向：槽口朝向调速器一侧，槽底与启动轴平行。 (4)与喷油泵体合拢后，齿杆应灵活无阻。 项目五 柴油机燃料供给系 活动四 柴油机燃料供给系辅助装置 一、输油泵 （一）作用 输油泵的作用是使柴油机产生一定压力，克服滤清器及管路的阻力，保证连续不断地向喷油泵输送足够的柴油。其输油量一般为发动机全负荷最大喷油量的3～4倍。 （二）主要类型 输油泵有活塞式、滑片式、膜片式、内外转子式和齿轮式等几种。 活塞式输油泵主要用于中小功率柴油机，结构简单。滑片式输油泵主要用于VE型分配泵，结构紧凑。内外转子式和齿轮式输油泵主要用于中小型柴油机。 （三）活塞式输油泵的构造和工作原理 1、活塞式输油泵的构造 活塞式输油泵结构如图5-60所示，由滚轮、顶杆、进出油口、活塞、弹簧和、单向阀等组成。它安装在喷油泵的一侧，由喷油泵凸轮轴上的偏心轮驱动。 项目五 柴油机燃料供给系 2、活塞式输油泵的工作原理 （1）吸油和压程 偏心轮转过，活塞上行，下腔容积增大，产生真空，进油阀开启，柴油经进油口进入下泵腔。同时，上泵腔容积缩小，压力增大，出油阀关闭，上泵腔中的柴油经出油口压出，如图5-61所示。 （2）准备压程 偏心轮推动滚轮、挺杆和活塞向下运动，下泵腔油压增高，进油阀关闭，出油阀开启，柴油从下腔流入上腔，如图5-62所示。 （3）输油量的自动调节 输油泵供油量大于喷油泵需要量时，上泵腔油压增高，与活塞弹簧弹力相平衡时，活塞便停止泵油。 （4）手油泵工作 柴油机长时间停机后欲再启动时，应先将柴油滤清器和喷油泵的放气螺钉拧开，将手油泵的手柄旋开，往复抽按手油泵的活塞。 活塞上行时，将柴油经进油止回阀吸入手油泵泵腔；活塞下行时，进油止回阀关闭，柴油流入并充满柴油滤清器和喷油泵低压腔，驱除空气。然后拧紧放气螺钉，旋紧手油泵手柄（以免进入空气），再启动发动机。 项目五 柴油机燃料供给系 （四）滑片式输油泵构造和工作原理 如图5-63所示，输油泵转子由分配泵驱动轴驱动，它偏心地安装在输油泵体的内孔中，形成月形的工作腔。四块滑片分别安装在输油泵转子的四个滑片槽内，将月形的工作腔分隔成进油腔、过渡油腔、出油腔三个油腔。滑片可以在槽内作径向运动，并随着转子一起旋转。 当分配泵驱动轴旋转时，滑片随之旋转，进油腔容积由小变大，不断吸油，经过渡油腔，送往出油腔；出油腔容积由大变小，使柴油压力提高。 为了保持进入分配泵的油压基本稳定，在输油泵出口处设有调压装置，当燃油压力大于调压弹簧的弹力时，调压阀打开，过高压力的燃油经回油道口流回进油腔。 项目五 柴油机燃料供给系 （五）输油泵的检修 1、输油泵的拆装 （1）用手推压滚轮作往复运动，检查滚轮（及挺杆、顶杆偶件）和活塞的运动有无卡滞和行程过小现象，从活塞回弹能力强弱可判别活塞弹簧工作是否正常； （2）抽出挺柱、顶杆； （3）下手泵部件和出油管接头，取出进出油口回止阀弹簧及止回阀；下输油泵螺塞，取出活塞弹簧和活塞； （4）拆卸手油泵部件； （5）按拆卸相反的顺序装配输油泵。 2、输油泵零件的检修 输油泵解体后，检查进、出油阀和阀座的磨损情况：如有破损或严重磨损时应予以更换；如磨损轻微可研磨修复；输油泵活塞与壳体由于磨损出现配合松旷或运动不平稳时应更换新泵。 输油泵装复后应进行性能试验，输油泵的工作性能指标主要是供油压力和供油量，供油压力一般为49-196kPa,工作性能可在专用试验台上测量。 （1）密封性试验：旋紧手油泵的手柄并堵住出油口，将输油泵浸入清洁的煤油或柴油中，将147-196kPa的压缩空气从进油口通往，检查泵体与推杆之间的漏气情况，用量筒收集气泡，若1min收集量在50ml内，且气泡直径不超1mm，说明此间隙正常、密封良好，否则应修理或更换。输油泵也可在专用试验台上进行密封性试验，当供油压力为98kPa，工作转速为50r/min时，推杆与泵体配合处1min内不得出现漏油现象。 （2）吸油能力试验：将输油泵装在喷油泵上，用直径为8-10mm，长2m的胶管接至输油泵进油口，从1m以下的燃油箱中试验输油泵吸油能力。当喷油泵转速为200r/min时，输油泵应在18s内吸出油为合格；若喷油泵转动36s以上而输油泵尚未供油，则说明需要修理。 （3）油泵性能试验：将进油管内柴油放尽，然后以2-3次/min的速度往复抽动手油泵拉柄，记录柴油从液面低于输油泵进油口不少于1m的燃油箱内输送到出油口的时间，应不大于1min，否则应进行检修。试验应在管路密封良好的情况下进行，手油泵工作时所排出的油液不应有泡沫。 （4）供油压力和供油量试验：将输油泵装在试验台上，当转速为600r/min时输油压力应不低于147kPa，当转速为750r/min输油压力应为206kPa输油泵连续供油时，油量不低于250ml/min. 项目五 柴油机燃料供给系 二、柴油滤清器 柴油在运输和贮存过程中，不可避免地会混入尘土和水分，若贮存较久后，还会增多胶质，每吨柴油中的机械质含量可能多达100-250g，所有这些杂质对供油系精密偶件危害最大，导致运动阻滞、磨损加剧，造成各缸供油不均，功率下降和油耗率增加。柴油中的水分将引起零件锈蚀，胶质可能导致精密偶件卡死。为保证喷油泵和喷油器可靠地工作，延长使用寿命，除使用前将柴油严格沉淀过滤外，在柴油机供油系统中还采用滤清器，过滤柴油中的机械杂质和水分。通常设有粗细两级滤清器，也有的柴油机只用单级滤清器，结构如图5-64、图5-65所示。 项目五 柴油机燃料供给系 三、涡轮增压系统 提高柴油机功率最有效的措施是增加充气量和供油量。目前，国内外通常采用由柴油机排气驱动的涡轮机拖动压气机，来提高进气压力增加充气量，这一方法称为废气涡轮增压，如图5-66所示。根据驱动增压器所用能量来源的不同，增压方法可分为三类：一是机械增压，其增压器由柴油机曲轴驱动；二是废气涡轮增压，其增压器由柴油机排出的废气驱动；三是复合增压，由上述两种方法组合而成。由于废气涡轮增压结构紧凑、体积小、效率高、匹配后的柴油机特性好，因此在柴油机上获得了广泛的应用，目前中等功率以上柴油机大多数采用废气涡轮增压。 柴油机采用废气涡轮增压不仅可提高功率30%-100%甚至更多，还可减小单位功率质量，缩小外形尺寸，节约原材料，降低燃油消耗。在一般柴油机上，将进、排气管作适当变动，并调整加大供油量，加装废气涡轮增压器后，可明显增加功率。例如6135柴油机采用10ZJ-2型径流式涡轮增压器后，功率由118kW提高到153kW，增加了30%，燃油消耗率降低了5.7%。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 2、冷却液温度传感器的检测 起动发动机暖机至正常工作温度，拔下传感器插头测量插脚之间的电阻，也可拔下传感器进行检测。有些发动机当传感器出现故障时，ECU会起动失效保护功能，用固定的冷却液温度代替失效的传感器信号来维持发动机的基本运转。 3、冷却液温度传感器主要故障及现象 冷却液温度传感器主要故障及现象见表4-13。 主要故障 可能产生的现象 传感器线、 在很低的温度下冷起动困难 2、 在暖车阶段行驶特性不良 3、 燃油消耗增加 4、 废气排放增加 传感器端子锈蚀或受潮 传感器线束与搭铁线断路或短路 传感器内部损坏 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 4、奥迪冷却液温度传感器检测 奥迪冷却液温度传感器检测见表4-14，如图4-47所示、图4-48。 步骤 操作过程 结果分析处理 1 检查冷却液温度传感器线束连接是否可靠 应连接可靠，否则重新连接 2 测传感器的信号电压：起动发动机，测信号线V。随冷却液温度升高，电压下降。 3 测传感器电源电压：关闭点火开关，拔下传感器插头，打开点火开关，测电源电压线与车体搭铁间电压 测插头线端子间的电压，电压应为5V,否则，线 测传感器电阻值：关闭点火开关，拔下传感器的导线连接器，用万用表检测传感器电阻值 用万用表检测冷却液温度传感器1、3端子间电阻值。0℃时，阻值应为5-6.5KΩ；30℃时，阻值应为1.5-2.1KΩ；80℃时，阻值应为275-375Ω；100℃时，阻值应为150-225Ω；否则，更换冷却液温度传感器 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 （三）进气温度传感器(THA) 1、进气温度传感器的结构与工作原理 空气质量大小与进气温度和大气压力的高低有关。当进气温度低时，空气密度大，相同体积气体的质量增大；反之，当进气温度升高时，相同体积的气体质量将减小。ECU根据发动机的进气温度和大气压力信号修正喷油量，使发动机自动适应外部环境温度（寒冷、高温）和大气压力（高原、平原）的变化。当进气温度低时（空气密度大），热敏电阻的阻值大，传感器输入ECU的信号电压高，ECU控制喷油器增加喷油量；反之，当进气温度高时（空气密度小），热敏电阻阻值小，传感器输入ECU的信号电压低，ECU将控制喷油器减少喷油量。进气温度传感器安装在空气流量计内或空气滤清器之后的进气管上，其结构和工作原理与冷却液温度传感器相同，进气温度传感器的温度与电阻值关系，与冷却液温度传感器一样。 2、进气温度传感器检测 奥迪进气温度传感器的检测见表4-15，如图4-49所示。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 步骤 操作过程 结果分析及处理 1 测进气温度传感器的信号电压：关闭点火开关，将万用表正极笔刺入传感器连接器1号端子内，负极笔刺入2号端，起动发动机，看电压变化 应为0.1-4.8V，且随温度的升高，电压逐渐减小，进气温度-20℃时，电压为4.79V, 进气温度0℃时，电压为4.45V, 进气温度20℃时，电压为3.80V, 进气温度40℃时，电压为3.10V, 2 测进气温度传感器的电源电压：拔下进气温度传感器插头，点火开关在ON，测1、2号端子间电压 电压约为5V 3 测传感器的电阻值：拔下进气温度传感器插头，用电热器加热传感器，测在不同温度下传感器两端子间电阻 进气温度0℃时，电阻为5.00-6.5KΩ；进气温度10℃时，电阻为3.35-4.4KΩ；进气温度20℃时，电阻为2.25-3.0KΩ；进气温度30℃时，电阻为1.5-2.0KΩ；进气温度40℃时，电阻为0.95-1.4KΩ。 如超过太多，更换进气温度传感器。 4 测传感器线束的导通性：关闭点火开关，拔下J220的连接线束，拔下传感器线号端子与传感器插头上的1号、2号端子间的导通性 两者之间均应导通，否则检查或更换 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 （四）爆震传感器（KS） 1、爆震传感器的结构与工作原理 发动机电子控制系统应用点火时刻闭环控制的方法，有效地抑制了发动机爆震现象的发生，爆震传感器是这一控制系统中必不可少的重要部件，它的作用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机微机控制装置。常用的爆震传感器是共振型压电式，此种型式的爆震传感器是利用产生爆震时的发动机振动频率，与传感器本身的固有频率相符合，而产生共振现象，用以检测爆震是否发生。 主要故障 可能产生的现象 信号线、 发动机功率下降，汽车达不到最高车速 传感器线束插接器松动或端子锈蚀造成阻值过大 爆震传感器固定力矩过大 爆震传感器损坏 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 （五）氧传感器（O2S） 1、氧传感器的结构与类型 汽车安装了三元催化转换器，空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力急剧下降。故在排气管中插入氧传感器，根据排气中的氧浓度测定空燃比，向微机控制装置发出反馈信号，控制空燃比接近于理论值。 （1）氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基本元件是专用陶瓷体，即氧化锆（Zr02）固体电解质。陶瓷体制成试管式的管状，亦称锆管。锆管固定在带有安装螺丝的固定套中，其内表面与大气相通，外表面与废气相通。锆管内外表面都覆盖着一层多孔性的铂膜作为电极。氧传感器安装于排气管上，为了防止废气中的杂质腐蚀铂膜，在锆管外表的铂膜上覆盖有一层多孔的陶瓷层，并且还加装一个防护套管，套管上开有槽口。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一孔，用于锆管内表面与大气相通，电线将锆管内表面铂电极经绝缘套从传感器引出。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 （2）氧化钛式氧传感器 氧化钛式氧传感器的优点是结构简单，造价便宜，抗腐蚀抗污染能力强，经久耐用，可靠性高。氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛（Ti02）材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性构成，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛是在室温下具有很高电阻的半导体。但当排气中氧含量少（混合气浓）时，氧分子将脱离，使其晶体出现缺陷，便有更多的电子可用来传送电流，材料的电阻亦随之降低。此种现象与温度和氧含量有关，因此，欲将二氧化钛在300℃-900℃的排气温度中连续使用，必须做温度补偿。 2、氧传感器主要故障及现象 主要故障 可能产生的现象 传感器线束插接器松动或端子锈蚀造成阻值过大 1、 怠速变差 2、 排放值不正常 3、 油耗加大 4、 λ调节处于固定不变 信号线与搭铁线断路或短路 氧传感器加热电阻损坏 加热线路不良 氧传感器损坏 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 3、氧传感器的检测 氧传感器作为电控系统的重要部件，对发动机正常运转和尾气排放的有效控制起着至关重要作用，氧传感器及其控制电路出现故障不但会使排放超标，甚至会导致发动机空燃比失常，引发怠速不稳或熄火、加速不良、排气管冒黑烟等各种故障。 步骤 操作过程 结果分析及处理 1 检查氧传感器线束连接是否可靠 应连接可靠 2 关闭点火开关，拔下氧传感器插头，检测加热器阻值 测量传感器端子1、2间的电阻，在室温时氧传感器加热器电阻约1-5Ω，温度上升一点，电阻值迅速上升。 如加热器电路断路，更换氧传感器；如加热器电路通路，应再测试氧传感器加热器供电电压 3 拔下氧传感器插头，检测加热器电源电压，见图4-53 起动发动机，用万用表检测传感器端子1、2间的电压，应≮11V。如无电压，检查熔断丝或燃油泵继电器。 4 用万用表两脚分别连接传感器两端子，检测氧传感器信号电压 检测端子3、4间电压，应为0.45-0.55V。开大节气门，电压上升约为0.7-0.9V,拔下真空管，电压应下降，约为0.1-0.3V；否则更换氧传感器 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 三、 随车诊断系统OBD （一）OBD概念 汽车上采用电控系统的早期，各制造公司均独立采用自行设计的诊断座及自定义的故障码，相互之间各不相同，所以在维修中必须采用不同的方法。在20世纪80年代中期，世界各国汽车制造厂开始把当时最高新的科学技术运用到了汽车上，并且配备了全功能控制及诊断系统，此系统被称之为OBD（ON-BOARD DIAG NOSTIC）系统。 （二）OBD-Ⅱ OBD-Ⅱ于1993年以后启用，美国汽车工程师学会（SAE）为此制定了一套标准规范，并经美国环保局（U.S.EPA）、美国加州大气资源局认证通过。这一标准要求各汽车制造厂提供统一的诊断模式，可通过统一的诊断座及只要一台仪器即可对各车种进行诊断检测。 1、OBD—Ⅱ的特点 （1)统一各车种诊断座形状为16端子，并装置在驾驶室仪表板下方。 （2)具有数值分析资料传输功能（Data Link Connector简称DLC）。数据传输有两个标准：ISO欧洲统一标准（INTERNATION STANDARDS ORGANIZATION 9141-2），利用7号、15号端子传输数据；SAE美国统一标准（SAE-J1850），利用2号、10号端子传输数据。 （3)统一各车种相同故障码及意义。 （4)具有行车记录器功能。 （5)具有重新显示记忆的故障码功能。 （6)具有可由仪器直接消除故障码功能。 2、OBD-Ⅱ对故障码标准的统一 一组OBD—Ⅱ故障码是由5个代码组合而成，第一个为英文代码，表示测试系统，如B代表车身ECU（BODY），C代表底盘ECU（CHASSIS），P代表动力控制总成ECU（POWER-TRAIN），U代表未定义且由SAE另行发布。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 活动六 进、排气系统与排放控制 一、进、排气系统 1、进、排气系统组成 一般进气与排气系统主要包括空气滤清器、进气歧管、排气歧管、消声器等，如图4－54所示为帕萨特轿车进气与排气系统。有的进气与排气系统还装有进气预热装置。 2、进、排气系统的作用 尽可能多和均匀的将可燃混合气或清洁的空气分送到各个气缸中，混合气燃烧做功后，将各缸的废气汇集，经排气消声器消除噪声后，排入大气。 气体流动路线为：空气滤清器→进气软管→进气歧管→气缸→双排气管→三元催化净化器→中间消声器→主消声器→大气。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 3、进、排气系统的主要部件 （1）空气滤清器 作用：滤去进入汽缸内空气中的尘土和沙粒，以减小汽缸、活塞和活塞环的磨损，延长发动机的使用寿命，同时也可消减进气噪声。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 （2）进气、排气歧管 进气管作用：将可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）分送到各个气缸中。 排气管的作用：是汇集各个气缸的废气，从排气消声器排除，并消除汽车噪声。 进、排气歧管一般由铸铁或塑料制成，进气歧管也有用铝铸造的。而电控汽油机的进气歧管和排气歧管，则各分布在两侧。为保证进入各气缸的混合气或空气比较均匀，进气歧管内气体流道的长度应尽可能相等。进、排气歧管都用螺栓固定在气缸盖上，在结合面处装有金属片包的石棉衬垫，以防漏气。 （3）排气消声器 排气消声器的作用：降低从排气管排出的废气的温度和压力，消除废气中的火焰和火星，减轻排气噪声。 排气消声器一般由外壳、多孔管和隔板组成，如图4－56 所示。隔板在外壳内成3个尺寸不同的滤声室。 项目四 汽油机燃料供给系统的结构与检修 二、进气系统的
21年秋国开学习网电大《现代汉语专题》形成性考核册形考任务123456（全）参答案.docx
部编版语文五年级下册第四单元 (2) 双减分层书面作业设计案例 方案 （含实施过程评价与反思）.docx
三一全地面起重机SAC1300C8_产品手册用户使用说明书技术参数图解图示电子版.pdf
原创力文档创建于2008年，本站为文档C2C交易模式，即用户上传的文档直接分享给其他用户（可下载、阅读），本站只是中间服务平台，本站所有文档下载所得的收益归上传人所有。原创力文档是网络服务平台方，若您的权利被侵害，请发链接和相关诉求至 电线) ，上传者