自电动车产业兴起以来，汽车产业始终有一条隐秘主线贯穿其中，看懂这条主线，就读懂了汽车市场竞争的大逻辑。
在互联网资本看来，电动汽车产业是继手机之后的一个互联网流量入口，它们以自动驾驶、智能座舱等酷炫的科技为噱头，试图打造一个软件生态。
拨开纷繁复杂的行业现象，直击这场隐秘战争的本质，就必须先理解一个概念，那就是市场的组织者。
现代经济学理论中，最核心的概念，就是“自由市场经济”，也就是“看不见的手”。
简单来说，买卖双方，通过供求关系来决定价格。如果用一个形象的比喻，这就像一个翘翘板，供在一边，需在一边，供求曲线的平衡点描绘的就是这个翘翘板达到平衡时的状态。
然而，这里有一个重大缺陷，那就是，市场中还有一个关系没有谈到，那就是在这个状态之中还有一个第三方，即这个杠杆的支点，这个支点位置的运动，将对供求关系产生严重影响。
在想象中，供与求，也就是生产者和消费者是在一个虚空中完成交易的，但实际上，真实的交易必须在一套组织架构中发生和完成，而只要你依赖这套组织架构，那么组织架构本身就会对供求关系产生影响，进而深刻影响价格。
举例而言，大家日常生活中的网购，每个个体是消费者，品牌方是生产者，而淘宝、京东、拼多多等是市场组织者，市场组织者的平台定位和流量倾斜，决定了哪个品牌能获得流量，哪些商品是稀缺还是过剩，进而影响价格。
可见，市场的组织者权力非常大，这也就是为什么平台争夺战异常激烈的原因，而剩下的人，无论怎么奋斗，生态位就已经决定了，你的利润是有限的。这就是为什么当年阿里巴巴的店小二如此猖狂的原因。
理解了这个概念，就理解了互联网资本与制造业车企之间的隐秘战争的关键点，他们在争夺汽车产业市场组织者，在争夺汽车产业的定义权，组织权。:
中国电动车产业之所以能获取如此大的关注，除了产业升级，弯道超车这一宏大叙事外，更为关键的是，电动车产业对资本，尤其是互联网资本而言，具有重大意义。
被誉为中国造车新势力“四大天王”的背后，分别站着一家互联网巨头：蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。
普通人或许会感到困惑，造车和互联网资本有啥关系？电动车产业兴起，不就是把燃油机系统换成三电系统吗？
燃油车时代，传统车企把持着燃油车系统这一核心技术，把持着这一价值十万亿的巨大市场。但电动车产业兴起后，由于电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。
简单说，传统燃油车和电动车的区别，就是功能手机和智能手机的区别。这就引出了第二个逻辑。
今天的电动车市场，就如十年前的智能手机市场一模一样，要知道，美股万亿市值俱乐部中，苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书都不是纯粹靠卖硬件／软件服务的公司，而是各自具有明确的生态护城河。
苹果是iOS，微软是win和云，亚马逊是电商平台和云，谷歌是搜索+安卓，脸书则是锁定了社交关系。生态，是最强大的护城河。所谓生态，用苹果举例，IOS操作系统是地基，各种基于此的软件是衍生物，IOS操作系统的用户越多，基于IOS操作系统的软件生态越丰富，用户也就越多，进而让更多的人选择IOS操作系统。
也就是说，只要能找到下一个特斯拉，就如找到下一个苹果一样，换来丰厚回报。
在手机产业，由于智能手机技术相对分散，并分别掌握在 Google、高通、索尼、三星等不同的供应商手上；新兴的手机企业就能够通过全球采购，组装出具有足够竞争力的手机。也就是“集各家之大成，然后整机系统集成”。
在手机产业能赚钱的是两种人，一种是软件生态平台，Google 不用花大钱，单就通过 android 平台赚得数百亿美元收入，利润率更高达 70% 以上。
一种是拥有核心技术的人，比如苹果、三星和华为等公司，也能在手机部件上取得丰厚的利润。
但那些只能通过别人的软硬件平台堆料的互联网手机厂商，只有不到 5% 的硬件净利润，基本就是无利可图。
随着电动车的兴起，汽车供应链也出现翻天覆地的巨大变化。汽车产业没有发动机的束缚后，各种电动车的核心技术，也同样分散在各个新兴的电子产业手中，这才是电动车门槛大幅下降的真正原因。
在电动车的世界里，在互联网资本的眼里，任何人也可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。
雷军曾说：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”说的就是这个意思。
也因为如此，包括宁德时代、Mobileye 等新兴的电子企业，已被视为有望取代老牌汽车零部件巨头地位，成为最具话语权的一级供应链 (Tier 1)。但这些新兴 Tier 1 的野心，并不止于当一家单纯的供应链企业，而是要当整个汽车产业的技术平台。
以往汽车产业也有“平台”概念，但这些平台往往由传统车企主导，仅仅是一个通过共用部件来降低成本的生产平台。
第一是，新兴 Tier 1 却是剑指智能手机的 Android 平台形态：即是建立一个由供应链主导的“产业平台”。比如华为造车。
第二是，软件生态平台，比如早先百度就公开表示自己的 Apollo 平台就是“自动驾驶的 Android”，再比如，今天的中国造车新势力，不断宣称智能驾驶，智能座舱，软件收费，为的就是再造一个“电动车的 Android”。
如果互联网资本的意图实现，当汽车产业进一步 Android 化，制造业车企也将失去主导权，变成像贴牌公司一样的存在，产品之间也会趋向同质化，只能通过降价来竞争。
互联网资本的蓝图，就是针对制造业车企的一场战争，这对制造业车企而言，就是物种灭绝级别的巨大灾难。
互联网资本的蓝图很美好，但是汽车产业的两大本质性要求如同两座大山，最终导致互联网资本碰的头破血流。
“虚拟制造”是指，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如手机和电脑。
理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。
所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。在行业终局，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。
汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能采取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。
汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于所有车企而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。
其实，对于制造业车企而言，电动车产业兴起后，也带来了一场革命，但革的是丰田式制造业精益生产理念的命。发动革命者就是特斯拉和比亚迪。
传统丰田式制造业精益生产方式，品控强，但是开发周期长，一台车换代起码要五年时间。
然而，五年时间，足够特斯拉OTA更新上千次，能让比亚迪更换几百个外形尝试不同细分市场。
我们先来看特斯拉，如今在外人看来，特斯拉似乎和互联网资本是一个阵营的，其实，特斯拉是彻头彻尾的制造业车企。
特斯拉入局电动车产业后，走的依旧是制造业路数，它用软件开发业敏捷开发的理念，用快速试错和迭代研发新技术，并利用大规模通用化组件，极致单品策略扩大规模效应降低开发成本。车的吸引力从稳定耐用变成了信息技术数字和电气化方面的提升。
如果说特斯拉是极致单品打法，一套模具很多年不更新，在智能化和车机上更新。那么比亚迪更是具有传统车企的制造业基因，2020年底DMI上市以后就全面改变了生产经营模式，迅速转型，向特斯拉学习，天下武功唯快不破，在强悍的垂直整合模式的辅助下，让比亚迪拥有其它车企不具备的能力，采用车海战术，三电系统三大件的不变，不停地换车壳，不断试错，尝试不同的细分市场。
汽车产业有一句话，电动化是上半场，智能化是下半场，其实这句线年的年度股东大会说的。而这句话的本质，则透露出了对互联网资本的不屑。
他认为，电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多，供应链更完善，推出的产品优势更大，谁就能够赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼的时候，而是快鱼吃慢鱼的时候，只有在快的过程中才能够超车。
怎么能做到比别的鱼快呢？就是要牺牲短期利益，迅速占领市场以及消费者心智，让消费者想到新能源汽车，就会想到比亚迪。在一个市场的增量时代，谁做得快谁就做得大；而到了存量时代，谁做得好谁才能做得大。
也就是说，在增量时代，所有的新能源汽车厂商都拥有一种“初体验定义权”：比亚迪转化的每一位消费者几乎都不是新能源电动车的成熟用户，都是第一次买新能源汽车和开新能源汽车，他对这个新物种的体验感知是从比亚迪的产品这里开始建立的。
在行业快速变化的市场环境下，企业必须在品控和速度之间做取舍，几个月就能发布一个版本，不断刷存在感，快速响应市场。
如今，我们都知道，新能源汽车市场头部正在形成“BAT”格局——比亚迪、埃安和特斯拉，三足鼎立。这些都是制造业车企，那么互联网资本呢？造车新势力中，除了披着互联网资本外衣的理想外，几乎都步履蹒跚，挣扎在死亡边缘，而华为造车生态，越来越小，除了嘴硬，其它都不硬。
最为关键的是，今年中国汽车市场的最大变化，是新能源的渗透率过了30%，一旦渗透率过了30%，那么市场立即会逐步过渡到淘汰赛。
也就是说，我们能断言，互联网资本与制造业车企之间的战争已经开始显现出胜负，互联网资本大概率是小姐的心，丫鬟的命。
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