今年4月初，马克龙带领商务代表团访问中国，期间中国航材集团则和空中客车公司签订了160架客机的采购协议，总价值约200亿美元。

　　空中客车和除了和中国签订了采购飞机的订单，还将在天津建设其第二条生产线年，空中客车将实现月产75架A320系列飞机。

　　看到空客拿到中国的订单，老美分外眼红，美国高官随即放话，中国不该“歧视”波音，如果不购买波音飞机，他们将可能停止供应C919的发动机。其实，这不是老美第一次针对C919“放狠线的关键零件，还想停发C919的适航许可。但是这一举动当时就受到通用等美企的反对没有实施，时隔三年，中国更不可能仅凭这他们的一句话就放弃和空中客车的合作。

　　波音在中国也有过好日子，上世纪90年代，波音是中国最舒服的飞机厂商。曾经有一次，在北京的一次航展上，空客的员工去波音的展柜交换纪念品，称自己是波音的“对手”，波音员工则骄傲地回答“我们没有对手”。

　　随后的事实证明，波音要为自己的傲慢付出代价。2017年，中国航材订购了300架波音飞机，总价值超过370亿美元，但从那之后，波音就再也没拿到中国的高额客运订单，虽然有过几次谈判，最后都没了下文。波音公司曾经公开表示，老美的各种限制，是导致他们逐渐失去中国市场的原因之一。

　　后来居上的空客则不断地扩增其在中国的份额，同时借助中国庞大的市场容量也不断地扩展自己的整体实力。目前，从中国在役客机的数据来看，空客占据了54%的份额。刚过去的2022年，空客向中国交付了112架飞机，波音只交付了12架，相差巨大。波音曾经有位CEO说过：“波音当第二就意味着淘汰。”按这样的标准，那波音在中国已经被“淘汰”了！

　　2022年，在国际市场上，空客在交付数量、订单数量上也都压过波音一头。波音这几年事故频发也是其陷入被动的原因，挪威的一家航空公司，就因为波音的飞行事故，直接取消了100多架的订单。

　　目前，C919的国产化率是60%，有不少关键玩加电竞部分来自进口或者合资。比如，发动机是美国CFM公司的LEAP-1C系列；控制系统也来自美国；起落架来自德国；燃油和电源系统来自中美合资。

　　这么多的关键部分没有自主知识产权，的确是C919的隐患。其中，研发难度最大、投入最大的当属飞机发动机了。目前全球能够独立制造飞机发动机的也只有五六家公司，中国起步较晚，但是已经有了重大突破。近日，长江系列发动机CJ1000A实现了成功试飞。按照计划，CJ1000A在将2025年拿到合格证，2030年之前装配到C919上。所以老美声称要断供C919的发动机，不会造成太大威胁。且不论相关的美国企业能否执行，就算是真的执行，结果也很可能只是促进中国飞机发动机的研发速度。

　　中芯国际2018年向荷兰阿斯麦订购的EUV光刻机，到现在都没交货，如果我们真的订购了波音，未来是不是也会无法交付？毕竟老美玩惯了“断供”，已经丧失了信用。再加上去年波音飞机曾在中国发生重大飞行事故，这次中国选择空客是顺理成章的事情。

　　就在前几日，空客还正式启用了位于苏州工业园区的研发中心，这个研发中心的主攻方向是航空和氢能产业，有了这样的研发中心，空客和中国航空企业将深化合作，中国航空业在技术上也会走得更快。而这次的“购机事件”也显现出类似“芯片断供”的情形，老美既想打压中国的高科技产业，又想获得中国的订单，频繁用“断供”来威胁，却加速了中国的自主研发进程。

　　近日，空中客车公司拿到了中国160架飞机的大订单，这让老美眼红不已，但又无可奈何。于是只能要求中国对波音公司一视同仁，否则将对国产大飞机C919的发动机实施“断供”。但这样的威胁只能让我们坚定地进行自主研发，而不是把空客的订单转给波音。在中国民航市场上，波音已经被空客反超了，在全球市场上的运营也在下滑。事实证明，光凭“嘴硬”是拿不到订单的，口碑和技术都是踏踏实实做出来的。