中国航空推进技术论坛”的机会，《大飞机》杂志记者参观了贵州黎阳国际制造有限公司。这是一家年轻的公司，成立至今不到

　　“我们的目标是把黎阳国际打造成贵州航空转包第一品牌，已开发的客户包括法国赛峰飞机发动机公司（原斯奈克玛公司）、意大利新比隆公司、美国GE公司、美国UTAS公司、美国哈里博顿公司、英国罗罗公司等，去年的出玩加电竞口额达到7000万美元。”黎阳国际副总经理郑剑辉自豪地表示，公司发展十分迅速，员工虽然不多，却已成为赛峰飞机发动机公司的“A级供应商”，同时也是其亚太最大供应商。

　　“赛峰飞机发动机公司的风扇轴一半由我们生产，高压压气机机匣、低压涡轮件则全部由我们生产。”郑剑辉告诉记者，黎阳国际老厂区使用的是上世纪50年代建造的老厂房，不仅窄，现代化的U形生产线无法展开，而且过于低矮，连行车都不能装，转工只能用吊臂，“不过我们正在贵阳综保区建设新厂区，那里将安排6条产品线。”

　　黎阳国际本身的发展可以看作中国发动机产业的一个隐喻。它的旧厂房建于上世纪50年代，喻意中国发动机产业起步不晚；它位于贵阳附近的山区，过去到贵阳要在路上颠簸3个多小时，喻意中国发动机产业发展不尽顺利、颇多波折；它在贵阳综保区建设新厂区，开展新机研发和国际合作，则无疑是中国航空发动机产业迎来光明前景的象征。

　　如果从黎阳国际还不能达到窥一斑而知全豹的效果，那么从《中国制造2025》来看看中国对民用航空发动机产业的规划吧。中航工业科技委退休专家彭友梅在“2016中国航空推进技术论坛”上介绍，根据《中国制造2025》，未来10年，中国在民用航空发动机产业将重点推进5个方面的工作：

　　第一个重点是研制大涵道比大型涡扇发动机。比如CJ-1000A涡扇发动机，这是将要用于国产大型客机C919的发动机。此外，还要研制用于未来宽体机型的发动机。第二个重点是中/小型涡扇发动机，这是适用于喷气支线飞机或公务机的发动机。

　　另外3个发展重点是用于新型直升机和重型直升机的中/大功率涡轴发动机；用于未来涡桨支线客机及中小型运输机的大功率涡桨发动机；用于轻型通用飞机和无人机，使用重油、航空生物燃料等安全低碳燃料的航空活塞发动机。

　　航空发动机集成验证技术示范工程。形成航空发动机整机试验体系，建设整机地面试验台、高空试验台、飞行试验台等共性平台，以应用于航空发动机集成验证。

　　商用航空发动机运营示范工程。开展商用航空发动机适航取证和运营示范，不断提升产品性能和安全性，提高航空发动机市场竞争力，以满足航空公司和乘客的需求。

　　航空发动机先进材料与制造应用示范工程。形成先进材料与制造研发体系，建设钛合金、高温合金、先进复合材料等绿色制造、精确制造和智能制造的研发与验证体系，推广在航空发动机领域的应用，以满足研制周期和经济可承受性需求。

　　航空发动机智能化生产线示范工程。运用数字化、信息化、智能化技术升级发动机生产线，实现设计、制造数字化交互协同，建成典型航空发动机智能化生产线，具备敏捷制造和柔性制造能力，满足航空发动机快速研发和智能生产的需求。

　　航空发动机关键件再制造示范工程。利用先进的表面工程等再制造技术，实施航空发动机涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造，建立航空发动机再制造与设计制造的反哺互动机制，研发发动机再制造关键专用装备。

　　彭友梅表示，中国航空发动机产业的目标是，到2025年，要实现大涵道比大型涡扇发动机的商业服役，大功率涡桨发动机要完成型号研制，而这些工作的完成，也将标志着中国民用航空发动机产业进入世界第一梯队。

　　彭友梅指出，上述目标的实现，除了需要广大从业人员的努力，还需要政策措施等方面的配套。比如，进行深入的体制机制改革，营造公平竞争的市场环境，进一步扩大制造业的对外开放等。

　　在这方面，近几年来，中国也有所尝试。比如，企业与大学合作，建立联合创新中心，就是机制改革的一部分。位于上海的中航商发，就与当地的几所大学建立了若干个联合创新中心。

　　中航商发成立于2009年，在加强与国内各研究所合作的同时，也考虑能不能和上海的高校形成联合研发的机制，进行一些技术预研。这一想法得到了上海市教委和经信委的大力支持，于是中航商发与复旦大学成立了航空发动机数字仿真技术联合创新中心、与上海交大成立了航空发动机叶轮机械气动传热技术联合创新中心、与上海大学成立了航空发动机高温材料应用技术联合创新中心、与华东理工成立了航空发动机寿命预测技术联合创新中心。

　　在欧美，联合创新中心已经有比较成熟的发展经验，但是在国内，无论是对企业还是对大学而言，它都是一个新生事物。究竟应该如何发挥它的作用，校方和企业都还在探索。上海大学的任忠鸣教授介绍说，其所在的联合创新中心成立于2014年初，第一年，大家抱怨比较多。因为中航商发是企业，它做事情的出发点和思路都与上海大学有着比较大的不同，而中航商发对联合创新的期望又比较高，学校的教授们在刚开始时感觉不能与商发的节奏完全合拍。

　　经过一年的磨合，大家通过不断交流和沟通，逐渐把一些事情想明白，终于看清楚联合创新中心到底能干什么，各自应当干什么，应当发挥什么作用，怎么样围绕既定的目标，大家共同努力，各自发挥优势。所以，到2015年后，大家逐渐有了比较多的共识，合作就顺利了许多。

　　任忠鸣指出，中航商发作为一个企业，其管理是比较规范和严格的，做事情的计划性非常强。而在高校里，教授往往是天马行空的，今天的事情挪到一个礼拜后再去完成都是很正常的。一开始，商发要求今天要干什么、要交什么，学校的教授们不很适应。但后来，教授们的工作模式、思维模式也发生了很大变化，逐渐适应了商发的要求和节奏。

　　建立联合创新中心，不仅有利于国内的校企合作，还能推进与国外的合作。任忠鸣表示，上海大学一直想做3D打印发动机叶片的研究，但自身基础比较薄弱，后来通过与法国的一个大学合作，不仅项目进展很快，而且双方还联合培养博士生，并且进行技术交换，真正收到了互相促进的效果。

　　不仅大学、研究机构与国外合作，中国航空发动机行业的企业也与国外的巨头们合作，其中最常见的合作形式是转包生产。中国航空工业的转包生产始于1979年，最早是以一种补偿贸易的形式，为国外先进企业进行简单的来料加工。

　　具体而言，在1980年代，中国国门初开，刚刚开始接触转包生产；到上世纪90年代，慢慢地构建体系，扩大规模；到本世纪初，各项能力有了较大的提升；2010年?2020年，开始向系统集成商迈进；再往后，就应该以成为战略合作伙伴为目标而前进了。

　　转包生产逐步发展至今，使中国企业在经济、技术、管理、理念甚至工程设计上都有很大的收获和提高。但是，目前中国的转包生产也到了一个瓶颈期。一方面，中国低成本的优势不再，面临印度、墨西哥、土耳其、波兰等新兴转包生产国家的残酷竞争；另一方面，中国自身作为一个后来居上者，又要与老牌的转包生产强国，如日本、巴西、意大利、西班牙等国家竞争。

　　在此背景下，客户利用转包供应商之间的竞争进行压价，已经是一个必须高度重视的课题，中国转包生产企业要生存与发展，就必须把高效率、低成本、差异化发展和向高阶转包迈进提上议事日程。

　　面对日益激烈的竞争，郑剑辉认为，转包企业只有两个方向可以突围，一是你去干别人干不了的更复杂的零件；二是用更智能化的方式去实现零件的生产。黎阳国际就利益于工艺的改进。之前，黎阳国际做一个机匣大概需要连续不断40个小时才能做出来。后来，他们借鉴了激光切割技术，3个小时就可以把一件机匣全部做完。再比如LEAP-1B发动机，它把原来需要装配和焊接的两个零件，在设计的时候就做成一个整体结构，这样设计的好处是抗疲劳强度和装配实效都能得到提升，但是对生产厂家来说，就形成了巨大的挑战。最后，黎阳国际还是依靠工艺改进做出了这个零件。所以，转包企业如果想紧跟巨头们的步伐，制造工艺也必须发生革命性的变化。

　　正是得益于技术进步，黎阳国际在转包生产中逐步成为一级供应商和供应链的次级领导者，获得价值分配的话语权以及更重要的产品议价权。比如，空客A380所用发动机的高压压气机机匣件，一套7个件号，黎阳国际是其全球唯一供应商。因为是唯一供应商，黎阳国际在斯奈克玛提供的目标价基础上涨价90%拿下了订单。

　　郑剑辉表示，这些年来，中国航空发动机的转包生产虽然取得了长足进步，但总的来说还有很大的提升空间：对外合作还是以“三来加工”或“零件级供应商”的低端合作模式为主，不能分享供应链中的高额利润部分；同时，规模化的发展道路还有待加强。目前，中国发动机转包产品年交付产值才10亿美元左右，与全球几百亿美元的市场规模相比，微不足道，仅仅是个零头。

　　当然也有好消息，那就是世界三大发动机巨头在华采购额都在逐年增加，世界发动机零部件的转包生产正在加速流向中国。而在航空公司寻求更高燃油效率的新一代飞机的同时，各国政府也在要求主制造商在环保问题上进行更多探索。

　　未来20年，航空公司对全新的、燃油效率更高、更环保的飞机的需求将急剧增加。这将带来更高的飞机发动机替换率，替换的发动机总数将达到25000?30000台。

　　5月31日，中国航空发动机集团公司在北京正式挂牌成立。中国航空发动机产业既有巨大的市场需求，又有国家政策、资金的支持，同时也有研制人员的努力和国民的殷切期盼，可以说在一个正确的时间来到了一个正确的风口，接下来就是如何迎风起舞了。(文/欧阳亮)