连杆组包括连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴承等零件。连杆组的功用是将活塞承受的力传给曲轴，并将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。连杆小头与玩加电竞活塞销连接，同活塞一起做往复运动；连杆大头与曲柄销连接，同曲轴一起做旋转运动，因此在发动机工作时连杆在做复杂的平面运动。

　　曲轴飞轮组包括曲轴、飞轮、扭转减振器、平衡轴。曲轴飞轮组的作用是把活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，为汽车的行驶和其他需要动力的机构输出扭矩；同时还储存能量，用以克服非做功行程的阻力，使发动机运转平稳。

　　这个运动原理其实跟我们踩自行车非常相似，两个脚相当于相邻的两个活塞，脚踏板相当于连杆轴，而中间的大飞轮就是曲轴的主轴。左脚向下用力蹬时（活塞做功或吸气向下做运动），右脚会被提上来（另一活塞压缩或排气做向上运动）。这样周而复始，就有直线运动转化为旋转运动了。

　　配气机构主要包括正时齿轮系、凸轮轴、气门传动组件（气门、推杆、摇臂等），主要作用是根据发动机的工作情况，适时的开启和关闭各气缸的进、排气门，以使得新鲜混合气体及时充满气缸，废气得以及时排出气缸外。

　　按照凸轮轴的位置可分为底置凸轮轴式和顶置凸轮轴式。底置凸轮轴式就是凸轮轴布置在气缸底部；顶置凸轮轴式是指是凸轮轴布置在气缸的顶部。OHV（Overhead valve）是指顶置气门底置凸轮轴。OHC（Overhead camshaft）是指顶置凸轮轴。如果气缸顶部只有一根凸轮轴同时负责进、排气门的开、关，称为单顶置凸轮轴（Single overhead camshaft，SOHC）。

　　如果在顶部有两根凸轮轴分别负责进气门和排气门的开、关，则称为双顶置凸轮轴（Double overhead camshaft，DOHC）。在DOHC下，凸轮轴有两根，一根可以专门控制进气门，另一根则专门控制排气门，这样可以增大进气门面积，改善燃烧室形状，而且提高了气门运动速度，非常适合高速汽车使用。

　　正时的目的其实在实际的发动机工作中，是为了增大气缸内的进气量，进气门需要提前开启、延迟关闭；同样地，为了使气缸内的废气排得更干净，排气门也需要提前开启、延迟关闭，这样才能保证发动机有效的运作。

　　凸轮轴主要负责进、排气门的开启和关闭。凸轮轴在曲轴的带动下不断旋转，凸轮便不断地下压气门，从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能。

　　其工作原理是，当凸轮在升程阶段，凸轮压缩柱塞，单向阀关闭，高压腔中的油液从挺杆体与柱塞按偶件配合的间隙中泄出少量，这时液压挺杆可近似被看作一个不被压缩的刚体，在“刚体”的支撑作用下，将进、排气门打开。在凸轮回程阶段，柱塞的受力被解除，在回位弹簧作用下柱塞恢复上升，气门在气门弹簧的作用下自动关闭，完成一个工作循环，达到自动调节气门间隙的目的。

　　凸轮轴的正时齿轮的外转子与正时链条（皮带）相连，内转子与凸轮轴相连。外转子可以通过机油间接带动内转子，从而实现一定范围内的角度提前或延迟。

　　本田的VTEC可变气门升程系统可以看做在原来的基础上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴。通过三根摇臂的分离与结合一体，来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程。

　　当发动机处于低负荷时，三根摇臂处于分离状态，低角度凸轮两边的摇臂来控制气门的开闭，气门升程量小；当发动机处于高负荷时，三根摇臂结合为一体，由高角度凸轮驱动中间摇臂，气门升程量大。

　　奥迪的AVS可变气门升程系统，主要通过切换凸轮轴上两组高度不同的凸轮来实现气门升程的改变，其原理与本田的VTEC非常相似，只是AVS系统是通过安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒，来实现凸轮轴的左右移动，进而切换凸轮轴上的高低凸轮。在电磁驱动器的作用下，通过螺旋沟槽可以使凸轮轴向左或向右移动，从而实现不同凸轮间的切换。