城墙消失了，但城市依然在扩张。汽配城会消失，汽配商还在发展。而汽配商走向哪里，取决于我们的思路，但不要让汽配城成为我们的“围城”。
汽配后市场正在经历三次技术革命，每次技术革命的影响都会长达十年之久。每十年，汽车后市场会有一次浴火重生的机会，三十年后脱胎换骨。
汽配商如何在技术革命的趋势下生存和发展，需要汽配商和所在的汽配城一起寻找答案。
郑州古称“亳都”，距今有3600多年的城建史。2001年，我第一次出差到郑州时，顺便参观了商代的古城墙。当时还没有手机导航，在书报亭买了份纸质地图，乘公交到了城墙遗址公园。
进了公园门，沿着路一直往里走很久，就是没看见古城墙。耐不住问了路边下棋的大爷，大爷回说：你走的这条路，就是城墙。我至今还能百分百地回味当时内心猛然冒出的惊讶。
城墙的“城”字起源于战国，原指城墙的内侧面，后来引申为城墙。“市”字的原义是交易的地方，“聚之为村，易而为市”，比如市场、集市、股市。用城墙围住的地方，就叫“城市”。现在我们经常把聚集同类型交易的地方也称为“XX城”，比如服装城、海鲜城、汽配城......
城墙用物理方式筑起高墙厚壁，抵御外敌，保护百姓。随着武器和技术的发展，城墙的材质从夯土变成了砖石，尺寸越来越高、越来越厚，还发展出了护城河、箭楼、射击孔、瓮城等功能模块。
在古代冷兵器时代，城墙始终是抵御敌人进攻最有效的军事防御措施。有城墙的防御方，往往可以以一当十，据城坚守很长时间。
中国汽配城的雏形源于解放前，上海威海路上的几家汽修店转行做了汽配商行，解放后发展成威海路汽配街。
改革开放后，全国各地汽配城跟着汽车保有量的上升而大批出现。汽配城用聚人、聚货、聚物流的运营方式，提高了供应链的运作效率，降低了交易成本。
因为汽车配件SKU本身数量庞大，汽修服务商对配件的品质、品牌要求不一样，造成汽配商囤货困难。
城内的汽配商越多，互相调货效率就越高，物流成本越低。这相当于汽配城帮助城内交易的汽配商们，无形中筑起了一道高大的保护性围墙。
城内的汽配商一边可以享受效率提升的红利，一边也承担了城墙建造和维护费用——房租和物业费。
城墙后来被人类弃之不用，是因为在历史上经历了两次军事技术的大飞跃，一次是抛石机的升级，一次是大口径火炮的出现。
公元1267年，蒙古和南宋发生了襄阳之战。战争初期，宋军利用襄阳城的地形优势，坚守城池长达六年。战争后期，由于蒙古征服了阿拉伯帝国，忽必烈不远万里找来阿拉伯武器专家，改良了当时的主要攻城设备——抛石机。
最后蒙古军队取樊城、轰襄阳，南宋主将率军投降。这次抛石机技术的巨大革新，使得城墙的防御力大大下降，严重削弱了防守方的力量。
到了1937年抗日战争时，日军拥有的火炮最大口径已达305毫米，每发炮弹重400公斤。在火炮的轰击下，本来只能抵御刀枪棍棒的城墙几乎起不到防御作用。
反而，在国军反攻城市时，城墙倒成了日军的防御优势。所以，当时国军撤退时，经常会主动把城墙炸毁，以免日军将城墙及附属设施建成防御据点。
到了建国初期，各个城市都忙着破四旧、拆城墙，城墙终于在技术革新的时代背景下，成为历史的弃物。
第一次是互联网技术革命。对汽配后市场的影响大约从2010年开始，延续到2020年左右。
这次技术革命成就了猫虎狗。他们利用产品数据的标准化将供应链扁平化，使更多的通用类汽配产品，比如润滑油、三滤、轮胎等，从线下交易搬到线上交易。线上交易的开拓，分流了很大一部分原来在线下的采购量。
互联网对汽车后市场本身的影响很大，包括康众、快准等汽配连锁平台也得益于互联网技术提供的产品数据化管理能力，从而加快了汽配供应链的连锁化。
不过互联网技术本身对汽配城的影响不大，因为被分流到线上的汽配产品大多是易损易耗件，这部分产品本身替代性强，在汽配城里份额不多，建构出的调货交易次数也不高。市场里少一家易损件经销商，不会影响到汽配城内的调货能力。但少一家做车型件经销商，就会对汽配城内的调货效率产生很大影响。
第二次是新能源汽车革命。影响时间大约从2020年开始，预计延续到2030年中国碳达峰结束。
2020年，全国新能源汽车的新车销售比例只有5.3%，到了2022年猛增为25.6%，上海、深圳、北京的新能源汽车销售甚至达到新车销售比例的46%、45%、37%。
这意味着这些新车投放到市场后，将近一半的汽车保养没有了，一半的检修机会没有了，一半的发动机变速箱等配件维修没有了。
新能源汽车的出现，极大降低了汽配城内的调货次数，让一些大型汽配商和汽配联盟可以不依赖汽配城而独立存在，造成汽配城汽配商数量的崩塌（汽配联盟陆续离开汽配城是另一个话题，大家以后有机会再交流）。
从数据上看，新能源汽车本身的保有量并不大。上海新能源汽车占有率是全国最高之一，至今也不到20%。
但我们用一个小学奥数问题就能解释明白，为什么很小量汽配商的减少，会造成汽配城内那么大的影响。
假设汽配城内有100个商家，他们之间理论上调货交易总量的上限是1+2+3+...+100=4950次（就是著名的高斯算法）。当减少了1家汽配商后，交易会下降了2.02%；当减少了10家汽配商后，交易量会下降19.1%。
是的，这就是为什么极少量汽配商的离开，会造成汽配城生意那么大的减少。汽配城存在的核心价值不是土地便宜，不是管理规范，不是交通便利，而是在一个地方能满足尽量多的汽配市场的需求。
绝大部分汽配城入住率低于70%时，就提供不了正常的物业管理；当入住率低于50%时，汽配城就会考虑转型。此时，房租上涨，商流骤减，汽配城对于汽配商来说犹如鸡肋。
第三次是自动驾驶技术玩加电竞革命。自动驾驶影响后市场的时间大约从2030年开始，这一年中国L5级别的自动驾驶汽车可能会量产，到2040年L5自动驾驶普及。
今年7月，百度旗下“萝卜快跑”自动驾驶出租车已经可以在深圳坪山区进行“全无人”出租车运营，百度也在北京、上海、武汉、广州等多地取得了不同范围的运营资格。
自动驾驶汽车的普及，意味着更少的交通事故，更少的车辆碰撞，对汽配商来说也意味着更少的钣喷件生意。华为的自动驾驶技术GOD的口号就是“让车辆永不碰撞”。
另外，2017年开建的杭绍甬，是国内第一条整路段支持无人驾驶的高速公路，预计今年年底通车。我们甚至在可见的将来，全国范围都可能立法来禁止人类在公共道路上自己驾驶汽车。这将促使已经被新能源汽车的赔付率搞得焦头烂额的保险公司们，发生更大的涅槃。
我们戏说这三次技术革命对汽配城的影响阶段可以依次简称为：易损件没了的阶段，维修件没了的阶段，事故钣喷件没了的阶段。
“昔人已乘黄鹤去，此地空余黄鹤楼”。当三次技术革命冲击汽配城的城墙时，汽配城可能还在，但城内的汽配商会大幅减少。汽配商去哪里，取决于我们的思路。
科学技术的革新是社会发展的必然，对汽配商来说是无力改变的。我们要顺势而为，应时而变。但好在每次技术革命都留给我们足够的时间和空间进行转型。
首先时间上，每次技术革命经历的时间长达十年。这十年可以做的准备有很多，包括目标客户、人脉铺垫、进货渠道、资金积累的准备。
再次空间上，首先受到冲击的是东部沿海城市、主要一线城市，根据经济发展程度的高低，才逐年次第传导到中西部区域、三四线城市。这些陆续被影响到的城市，可以抄袭沿海发达城市的答卷，降低转型成本，避免步步踩坑。
我：汽车都没变速箱了，为什么还要你维修呢？环境的变化很残酷，比说的话更残酷。
还有一个原先做大众奥迪的汽配商，一直想上岸。尝试过做养护用品批发、润滑油批发，最终定型在BBA的装潢美容。去年开始上手做抖音，老板自己天天拍短视频，给自己代言。门店到今年基本上成了当地的网红装潢店。目标客户从以前的汽修厂，转变成车主。没有产品库存积压，没有车型件的原厂风险，不用每月催应收账款……
汽配商留在汽配城，利用自己的优势，先卷死同行，自己可以再多发展几年，以待时机。这个思路没错，适合有一技之长、供应链的前端或后端很有优势的汽配商，但不适合所有汽配商。
汽配商根据自己的主体客户种类和供应链特点，延伸新的产品和服务项目，增加利润，弥补传统配件的营收减少。易损件类汽配商，如果有汽配连锁平台过来招安，就赶紧从了。平台再不堪，也比单打独斗好。
车型件类的汽配商，如果还没加入一个公司化汽配联盟，短期只能抱紧保险公司大腿，直至保险公司被自动驾驶甩开。所有类型的汽配商都有自己稳定的客户渠道，建议可以在装潢和改装项目动动脑筋。
利用汽配城里调货调人的便捷，细分出自己擅长的一个车型或一个服务项目，做深做强。
成都有家汽车美容店，大部分客户都是女性车主；柳州有家专门做极氪的汽车改装店（还是领克，笔者记不清了）。这个蜕变是最难的，适合勤奋努力、克己自律的汽配商。把消费者通过各类平台抓到自己私域中，这样的利润质量才最高。
好在我们有足够的时间，特别是内地汽配商更有足够的时间来变革和进化，以适应技术革命带来的商业环境的变化。
今年出差去了趟山东青州。青州汽配城东面一小时路程是占地8万平米的潍坊北王汽配城，西面一小时路程是东西横跨800米的淄博汽配城。在面临东西夹击的情况下，青州汽配城空置率几乎将近50%，里面依然有200多家商户顽强经营，里面还包括一家康众。
在青州，我还去看了青州的古城墙。2013年，山东考古队在青州发现了一段明代城墙，这段城墙的下方有一扇宋代的城门，宋代的城门下方还有一段更古老但未知年份的石墙。古代防御方面临不断升级的攻城方式时，也在不断升级城墙。当初北魏率骑五万围攻青州城时，刘宋守将沈文秀凭借这些城墙坚守三年，以待外援，可惜最终城陷失败。
试问，我们汽配城的城墙目前还在升级吗？那我们如果只依赖汽配城的城墙还能坚守多久呢？