8月15日，三一重卡发布消息，根据第一商用车网掌握的终端销量数据，1—7月，三一新能源重卡累计销售2781辆，稳居行业首位，是国内今年唯一一家累计份额超过20%的企业。

　　类似的销冠喜讯，在近两年每个月的月初或月中，记者都能看到一则。事实上，在新能源重卡这个新兴赛道中，三一重卡已然是一骑绝尘。

　　从时间的长河来看，三一重卡只是剖析和解读长沙汽车产业螺旋式发展的一个截面。

　　过去半个多世纪，长沙汽车产业如同汪洋大海的水面，有过惊涛骇浪，也有过风平浪静，有过荣光，也有过遗憾。

　　近20多年来，随着来自北上广深的品牌汽车主机厂在长沙扎根，汽车产业晋升为千亿产业，长沙汽车产业从无到有，从有到强，产业振兴“第一战役”的硝烟弥散。

　　当前，经济形势和产业格局剧变，长沙汽车产业振兴正在谋划打响、打好“第二战役”，即从主要由主机厂发力，转向产业链前端的配套企业发力，持续优化供应链，提升属地配套率。

　　对老一辈的长沙人来说，上个世纪第二汽车制造厂未能成功落户长沙，是一大遗憾。

　　1953年到1964年，二汽曾先后选址湖北武汉、四川成都、湖南长沙等地作为建设基地，后来因为战争、自然灾害等原因两次搁置建设。

　　1965年，我国开始第三次筹备建设第二汽车制造厂，因地形等诸多因素，选址由长沙转至湖北十堰，后发展为东风汽车。

　　因缺乏龙头企业，湖南汽车产业尽管厂家多，但布局散、规模小、竞争能力弱，在国内长时间落后，连个叫得响的汽车品牌也没有。

　　一位熟悉湖南汽车产业发展历史的业内人士向记者介绍，湖南当时仅有的洞庭牌，专门生产拖拉机，但质量并不好。民间流传一句话：洞庭洞庭，动动停停，上坡不动，下坡不停。

　　到了上世纪90年代，湖南汽车产业发展步履维艰。彼时的长沙，汽车产业仍主要聚焦在农用车领域。

　　1999年，北汽福田正式落户长沙经开区，把长沙基地作为其向南推进的根据地，打造中国南方最大的商用车基地，这也是长沙经开区引进的第一家汽车企业。

　　3年后，长丰汽车数次改制求发展，也在长沙经开区建成中国最大的高档越野车生产基地。

　　两家企业落地长沙后，呈现出蓬勃发展的势头，吸引了更多车企瞩目并落户长沙，逐步形成了汽车产业聚集的发展态势。

　　时隔16年，北汽福田长沙厂区党委书记孔朝阳仍记得2007年1月8日这个日子，当天全省汽车产业座谈会在北汽福田长沙厂区召开，近百名湖南汽车业界负责人、政府部门负责人共聚一堂，面对面探讨湖南汽车产业发展之路，并旗帜鲜明地把汽车产业作为全省支柱产业来谋划。

　　随着发展规划、产业政策等一系列实质性举措相继出台，长沙雄心勃勃，2010—2013年，长沙经开区更是提出打造“中国汽车产业第六城”的宏伟目标。

　　2012年，长沙一年内增加了菲亚特和三菱两个国际汽车品牌——广汽菲克和广汽三菱在长沙经开区投产。

　　这场汽车产业振兴的战役在2013年进入白热化阶段。这一年，上汽大众将要落户长沙的消息传遍大街小巷。

　　当时，上汽大众长沙工厂是长沙乃至湖南投资规模最大的实业项目，第一期投资约120.8亿元，年产30万台整车。

　　招商过程中，还流传着一个脍炙人口的故事：彼时，中南、西南不少省份都在争夺上汽大众项目。德国大众专家组向长沙经开区提出，要看项目用地最全面的信息，这可难住了招商团队。一番思考后，长沙经开区出其不意地想到“空中看地”，协调三一集团的直升机，邀请德国专家从空中察看项目用地，为后续谈判留下了好印象。

　　至此，长沙汽车产业版图初步奠定，走向成熟，汽车产品逐步涵盖越野、JEEP、SUV、普通轿车、新能源车、载货汽车等各类车型，步入快速发展阶段。

　　2017年，是长沙汽车产业的高光时刻。这一年，仅长沙经开区，汽车产业实现产值1011.6亿元，占园区规模工业总产值的43%，整车产量达69万辆，成为园区首个千亿级主导产业。

　　此后几年，长沙汽车产业受市场影响，进入深度调整期，近两年逐渐回暖。2022年，长沙汽车制造业发展势头强劲，与上年相比明显提升，规模以上汽车制造业增加值比上年增长54.6%。

　　汽车企业规模也不断壮大。2022年，全市规模以上汽车制造业企业共147家，比上年新增2家。其中，过10亿元企业16家，比上年增加4家；过100亿元企业3家，比上年新增1家。

　　汽车是一个复杂的工业品，少则由近万个独立零部件组装，多则2万多个零部件。

　　振兴汽车产业之初，长沙就注重汽车零部件企业的引进和培育，塑造汽车产业完整生态。

　　博世长沙是较早进入长沙的汽车零部件企业。2006年，博世长沙在长沙经开区建成投产，主要生产汽车稳定系统和刹车防抱死系统用的马达、发动机冷却风扇、空调鼓风电机、雨刮片等产品。

　　这是博世集团在中国中部设立的第一家工厂，也是首个落户长沙经开区的世界500强汽车零部件企业。

　　17年来，博世长沙一次次填补长沙汽车产业的空白：2016年，长沙首条工业4.0生产线月，博世长沙成功入选世界经济论坛“灯塔工厂”名单，成为湖南第一家世界级“灯塔工厂”。

　　索恩格汽车前身系博世起动机和发电机事业部，与博世长沙“同宗同源”，于2018年开始独立运营，主要制造汽车起发电机。

　　一是落户长沙以来，索恩格汽车每年创造近40亿元的工业产值和2亿元的税收，每亩产值超过4000万元，每亩税收超过220万元，单位面积产值和税收稳居湖南省工业企业首位。

　　索恩格汽车总裁孙国忠见证了长沙汽车产业的崛起。他说，长沙虽然在中国汽车工业版图上起步比较晚，但发展势头强劲。

　　多年来，长沙产业园区已集聚规模以上汽车制造业企业117家，其中零部件企业超百家，主要集中长沙经开区、浏阳经开区、雨花经开区和望城经开区。

　　在这串长长的名单中，我们还能经常看到中信戴卡、住友橡胶、磐吉奥、博大科工、华域视觉、晓光模具等汽车零部件企业的身影。

　　在位于望城经开区的中信戴卡南方制造基地，记者看到生产线秒便可下线一只汽车轮毂。

　　“去年基地实现销售收入48亿元，同比增长近40%。”长沙戴湘汽配科技有限公司总经理李德君介绍，湖南月轮毂需求量约有35万只，中信戴卡占了一半左右。

　　2020年4月，比亚迪IGBT项目动工建设，达产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。

　　“未来5年应该是汽车产业变革最为剧烈的几年，汽车节能减排要求越来越高，新能源汽车将快速发展。”3年前，业内人士的这一判断，让以索恩格汽车为代表的许多零部件企业加速挺进新能源领域，研制新产品，抢占未来风口。

　　2022年，长沙汽车销量和质量双双提升，汽车企业效益得到提升，全市汽车制造业实现营业收入1528.88亿元，比上年增长105.7%，利润总额实现扭亏为盈。

　　需要正视的是，暖流之下，寒流涌动，尤其是长沙汽车产业配套能力不强的问题存在已久。

　　与国内一些汽车整车及零部件巨头相比，长沙汽车产业的本地配套率不高，多数零部件企业规模不大，核心技术不强，产品更新换代不快，研发能力较差，无法满足整车企业配套要求。

　　此外，一些重要环节缺乏相应的企业补强，零部件本地配套率和产成品本地销售率较低，相互联系不够紧密。

　　这个发展瓶颈带来的直接影响是，车企运输距离、经营成本增加，不利于汽车产业健康发展。

　　“配件的品质决定整车的品质。”市工信局有关负责人表示，长沙的汽车产业看上去很全，但大量的配套来自外地，要下决心打好打赢“第二战役”，下大力气提高配套率，实现主配协同，引进高端、一线品牌供应商，让长沙汽车产业集群“强身健骨”。

　　当前，长沙主机厂和零部件企业之间在信息互通、市场互需等方面还存在着一个个“孤岛”，很难发挥出汽车产业的集群效应，从而提升整体竞争力。

　　从近年来看，长沙显然没有被动观望，而是主动作为。一方面，长沙充分发挥龙头企业的引领聚集作用，以商招商，积极引进知名汽车零部件制造企业，进一步健全完善产业配套体系，优化长沙汽车制造生态圈。

　　另一方面，长沙充分发挥政府这只“有形的手”，政府搭台，企业唱戏，为主配企业协作牵线搭桥，加速提升属地配套率。

　　2021年11月30日，湖南省汽车产业协作配套对接会举行。会上，广汽三菱、广汽菲克、三一集团、北汽福田等整车企业分别与省内一批零部件企业签署了采购协议，合同金额总计达50亿元。

　　在这场协作配套对接会上，北汽福田长沙厂区先后同6家配套厂商签订了项目合作协议。“提升本地配套率是我们的当务之急，已做好了全线属地化的规划。未来三年，力争把本地配套率提升至40%～50%。”北汽福田汽车股份有限公司欧航欧马可事业部供应链副总裁、长沙超级卡车工厂厂长刘茂山表示。

　　今年8月10日，长沙经开区举办了传感器产业与汽车产业供需对接交流会，20余家汽车及传感器企业携需求而来，多家企业进一步表达了合作意向。

　　据悉，长沙经开区产业链供需集市系列活动的第27场，由长沙经开区管委会联合行业协会共同举办，为汽车及传感器企业之间的交流合作提供了良好契机。

　　如今，长沙汽车产业界已形成一个共识，只有推动整车和零部件企业融通发展、抱团取暖，才能让产业振兴这场大戏频频唱出高潮，唱出长沙汽车产业高质量发展的最强音。玩加电竞