随着国家持续推进“双碳”战略，汽车零部件再制造产品的推广使用日益受到重视。

　　据悉，作为汽车行业“减碳”的重要途径之一，汽车零部件再制造产品与新品相比，大约可降低成本50%，节能60%，节材70%，减少碳排放逾90%。

　　在近日举行的“2023绿色保险与汽车零部件再制造大会”上，监管部门、保险机构、汽车零部件再制造公司等代表齐聚一堂，共同探讨国家“双碳”目标下的“再制造+保险”合作新思路。

　　原中国保监会副主席周延礼指出，汽车零部件再制造是实现汽车产业节能减排、绿色发展的有力抓手。推动保险业绿色发展，特别是汽车零部件再制造在保险业的推广使用，是汽车行业和保险业减碳的重要途径之一。

　　记者获悉，据国家发展改革委 2021 年印发的《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》规定，汽车再制造是指对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能与原厂零部件一样的过程。

　　目前，汽车再制造工程被认为是先进制造技术的补充和发展，是颇具潜力的新兴产业。

　　值得注意的是，在汽车后市场，欧美国家再制造汽车零部件占维修份额的比例达到60%-70%，而中国份额仅为3%—5%，且聚焦在高端汽车领域。

　　“这背后，与欧美国家汽车保险对使用汽车零部件再制造产品的鼎力支持有着较大关系。”一位与会保险公司人士向记者透露。

　　在欧美国家，汽车保险分成一般保险与原始制造商零件（OEM） 附加险两种。

　　通常情况下，若欧美消费者购买一般汽车保险，在车辆发生事故损失后，保险公司在大部分情况下，相关保单赔付允许维修店使用售后零件而不是 OEM 零件。以美国为例，大约 80% 的独立维修商店使用售后零件进行维修。

　　若消费者需要原始制造商零件维修汽车，则需要购买OEM 附加险，它也被称为“原装零件更换条款”，它保证了修理厂在进行汽车维修时同时，使用专门为该汽车设计的原装零件，而不是售后零件。但是，这类OEM 附加险的保费相对较高，且不是每个汽车保险公司都有OEM附加险，因为OEM零件价格会导致赔付成本升高。

　　此外，一些美国汽车保险公司允许客户在事故发生后从售后零件与 OEM 零件之间进行选择，如果选择OEM 零件则需要被保险人支付差价，并等待更长的维修时间。

　　“正是OEM 附加险在欧美国家的普及，令越来越多欧美消费者基于降低保费开支的考虑，宁可购买一般汽车保险，允许汽车维修厂使用汽车零部件再制造产品进行维修，令后者使用范畴进一步推广。事实上，汽车保险公司也乐见更多消费者使用汽车零部件再制造产品，因为它令车险赔付金额明显下降。”这位与会保险公司人士向记者透露。目前，中国汽车保险市场要推广汽车零部件再制造产品使用，面临不少挑战，一是国内汽车保险的定价与赔付范畴，基本默认是原始制造商零件（OEM），令不少消费者未必能接受汽车零部件再制造产品，二是OEM 附加险尚未普及，也令国内消费者缺乏购买汽车保险的灵活性；三是不少汽车维修企业也乐于使用原始制造商零件（OEM）维修汽车，因为这能提升他们的业务收入与利润。

　　所幸的是，在政策和市场的双重推动下，中国从事再制造的企业正不断增加，令汽车零部件再制造产品供给不断“扩容”。

　　中国汽车工业协会零部件再制造分会秘书长谢建军对此表示，虽然中国再制造产业起步较晚，但发展迅速。

　　数据显示，截至2020年底，我国汽车零部件再制造企业数量已接近1000家，占全国再制造企业总数的35%。

　　值得注意的是，要助力汽车零部件再制造产品在国内市场得到更大范畴应用，仍需要保险的助力，尤其是得到金融监管部门的支持。

　　国家金融监督管理总局上海监管局党委委员兼副局长王鑫泽在这次会议表示，作为全国最大的汽车制造中心之一，上海具有完善的汽车产业链，上下游体系成熟，为汽车零部件再制造行业培育发展提供了优质的土壤和环境。上海部分保险公司已探索推进再制造件使用，部分品牌中再制造件有货使用率达到40%。

　　记者获悉，目前不少国内保险公司也注意到汽车零部件再制造产品一方面具有巨大的减排效益，另一方面可以延长产品使用寿命、提高其技术性能和附加值，对降低事故车辆维修开支与车险理赔成本都具有重要推动作用。

　　据悉，在日常交通事故里，最易受损且最常更换的汽车零部件主要是大灯、保险杠、翼子板、车门等“四大外观件”。

　　人保财险董事会秘书毕欣透露，2022年保险业车险赔付率为68.76%，其中换件近1亿项次（人保财险数据），配件更换费用占据车损理赔成本的逾六成。考虑到维修的经济性和绿色发展理念，当前人保财险正持续推广汽车配件低碳修复，包括建立配件标准化低碳维修、线上化过程管控和低碳修复企业管理等。

　　太保产险副总经理张渝指出，从2017年起太保产险开始探索汽车零部件再制造产品的应用，包括配套系统开发、品质监控、落地方案等。今年上半年，太保产险使用再制造件18493件，占外观覆盖件的5.7%；使用再制造件的件均金额2740元，占对应更换原厂件价格的32%；预计全年使用再制造件金额达到1亿元，减少碳排放约2200吨。

　　平安产险常务副总经理吴涛透露，通过低碳修复、再制造件利用、旧件回收等，平安产险实现年均减少配件生产1140万件。

　　在业内人士看来，尽管保险公司开始积极推进汽车零部件再制造产品使用，但要推动这项汽车行业“减碳”业务进一步普及，仍需迈过多道门槛。

　　谢建军表示，当前国内汽车零部件再制造产业发展的主要障碍包括产品质量和市场规范有待进一步提升和加强、关键技术研发有待加强、人力资源缺乏、资金投入不足、产业集中度低、公众认知度低等。

　　“此外，当前汽车配件修换界线不明确，标准未统一，无相关企业进行修换认定评价。加之行业规范欠缺，认证渠道少，认证企业资质参差不齐，也可能影响国内保险公司对汽车零部件再制造产品的进一步使用。”毕欣指出。在这种情况下，相关部门应加快汽车零部件再制造产品的标准和认证体系建设，牢牢把握产品性能质量不低于原型新品的要求，推动再制造产品出厂时进行与原型新品同样的检验检测或认证。

　　上述与会保险公司人士直言，只有汽车零部件再制造产品的品质不低于原始制造商零件（OEM），广大消费者才更愿在汽车保险定损理赔与汽车维修过程使用前者，既能降低汽车保险的理赔成本，也能逐步降低消费者的保费支出，进而令汽车零部件再制造产品得到更大范畴推广，助力中国汽车行业减碳，实现多方共赢。

　　太保产险副总经理张渝对此建议，鉴于当前市场对汽车零部件再制造产品的接受度还不高。相关国内汽车保险公司可以先试点附加自主条款，并建议车辆理赔使用再制造件可直接降低保费或费率下调。

　　周延礼表示，国内保险机构需结合自身发展以及维修企业和消费者等利益相关方，研究出台新举措，比如附加条款、费率优惠等，保证此项工作平稳推进。政府部门也要从行业绿色发展的角度给予更多的政策支持和帮助。

　　在人保财险董事会秘书毕欣看来，要逐步改善当前大多数车主对汽车零部件再制造产品的认知，相关部门还需设立激励机制，鼓励主机厂和维修企业积极推广使用再制造配件。与此同时，向大众进一步推广绿色低碳的汽车维修理念，加强科技赋能和信息共享，通过逐件溯源、质保等服务推动汽车资源综合利用，维护消费者权益，助力达成国家“双碳”目标。

　　周延礼直言，推动保险业绿色发展，特别是汽车零部件再制造产品在保险业的推广使用，是汽车行业和保险业减碳的重要途径之一。保险业有责任也有能力帮助行业实现低碳转型，保险与再制造行业的结合将会走出共赢之路。

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