摘要：发动机为振源，将振动通过吊挂、后减震器传递给车架，如果发动机振动、发动机悬架系统设计不合理，踏板车会振动较大，在骑乘时会感到手、脚及臀部发麻。因此，将发动机振动在传递到车架时衰减到最小，是解决振动问题的关健。后减震器下悬挂点的位置涉及发动机静态平衡，对整车振动有较大影响，在整车设计时，减震器的吊挂位置必须要计算，吊挂点的延长线必须在后轮中心附近，否则就要设计一结构使发动机在静态下与车架之间
摘要：发动机为振源，将振动通过吊挂、后减震器传递给车架，如果发动机振动、发动机悬架系统设计不合理，踏板车会振动较大，在骑乘时会感到手、脚及臀部发麻。因此，将发动机振动在传递到车架时衰减到最小，是解决振动问题的关健。后减震器下悬挂点的位置涉及发动机静态平衡，对整车振动有较大影响，在整车设计时，减震器的吊挂位置必须要计算，吊挂点的延长线必须在后轮中心附近，否则就要设计一结构使发动机在静态下与车架之间无作用力。发动机为振源，将振动通过吊挂、后减震器传递给车架，如果发动机悬架系统设计不合理，摩托车振动会较大，骑乘时会感到手、脚及臀部发麻，如何将发动机振动在传递到车架时衰减到最小，是解决振动问题的关键。
1. 踏板车发动机吊挂零部件对整车振动的影响笔者负责设计的一款全新大阳踏板车，在工艺样车耐久试验过程中发现，骑行加速时，各速度段都存在明显振动，路试人员骑乘时会感到手、脚及臀部发麻（简称三麻）。而国外某品牌踏板车及北易公司从意大利进口的踏板车（简称进口车）均无三麻现象。经分析，产生三麻的原因是由发动机振动、地面的冲击造成的，如何将发动机振动及地面冲击尽可能减小呢？发动机是通过发动机吊挂及后减震器与车架连接的，骑乘者是通过车架感受到整车振动的，因此，解决三麻问题就是分析如何将发动机振动及地面冲击在通过吊挂及后减震器传递到车架时衰减到最小。为了解决三麻问题，技术人员对新设计的大阳踏板车、国外某品牌踏板车和进口踏板车的吊挂、后减震器与发动机的连接结构进行了对比分析，寻找解决三麻的办法，并在发动机前部和车架之间挂一个弹簧，当吊挂与发动机之间无作用力时，三麻问题就解决了，现在该款车已经在2009年上市，主要出口欧洲国家。1.1发动机吊挂结构对比某款进口车的吊挂结构如图1所示，不支主支架时，发动机上下摆动幅度较大，缓冲橡胶较软。主支架支起时，缓冲胶块受力向斜下方向压缩（近乎压缩至极限），怠速时，用手触摸胶块可感觉到明显的振动，整车振动也较明显。不支主支架时，缓冲胶块受力向斜上方向压缩，但未压缩至极限，随着座垫受向下方向力的增加，胶块逐渐被压缩。怠速时，用手触摸胶块可感觉到振动，但不明显，整车振动也较明显；加速时，整车振动基本没有增加。国外某款品牌车的吊挂结构如图2所示，缓冲胶块压缩后胶块较小，与尾管上下均有间隙，胶块前部没有限位结构。怠速时，整车振动明显，但加速时，整车振动基本没有增加。某款进口车及国外某款品牌车在怠速时均有振动现象，但加速时振动没有明显提高，骑乘者坐在座垫上很舒服，而北易公司生产的车型加速时，振动频率比怠速时明显增加，骑乘者坐在座垫上很不舒服，发麻。1.2发动机吊挂缓冲块对比两款样车和大阳踏板车吊挂缓冲胶块硬度基本相同（邵氏硬度65～70）。大阳踏板车吊挂缓冲胶块的受力面积明显大于两款样车，将大阳踏板车吊挂缓冲胶块宽度变小后，振动也未减弱；将胶块受力面加工成多道凹槽，进一步减小受力面积，整车振动同样也未减弱。经对国外品牌车型的吊挂进行实物分析，在两轮着地时，吊挂缓冲块处于不受力状态，此状态能有效减少发动机振动引起的整车振动。而大阳踏板车两轮着地时，吊挂缓冲块处于受挤压状态，不能有效地减缓振动。1.3车架刚度对比大阳踏板车车架吊挂、尾管与支撑管的连接结构与国外某品牌车不同，因此，支撑管的刚度、振动频率也就不一样。大阳踏板车吊挂尾管焊接在支撑管后部如图3所示，国外品牌吊挂尾管焊接在支撑管上部如图4所示，车架尾管加强后振动未减弱如图5所示。
1.4后减震器对比a）后减震器上连接点位置：国外车型、进口品牌车后减震器上连接点均在车架左右支撑管尾部，减振倾角约为19。进口车后减震器安装位置如图6所示，国外某品牌车后减震器安装位置如图7所示，大阳踏板车后减震器安装位置如图8所示。前部发动机的振动通过吊挂传递给车架，后部发动机的振动通过减震器传递给车架，前后两处振动同时传递到车架尾部，导致车架尾部振幅明显增大，越靠近尾部车架振幅越大。若将后减震器在车架上的连接点尽量向车架尾部靠近，应该能减小车架尾部的振动。将后减震器在车架上的连接点设计在车架尾部如图9所示，振动仍未感觉到明显减弱。
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