近日，英国航空安全局（CAA）和欧洲航空安全局（EASA）先后发布公告称，注册地为英国伦敦的航空零部件供应商AOG Technics，在维修波音737和空客A320时使用了未经认证、来源不明的零部件。

　　路透社9月22日报道称，发动机制造商CFM表示，有数千个带有伪造文件的发动机部件可能已通过AOG Technics售出。

　　9月20日，简单飞行（simpleflying,com）网站报道称，美联航、美国西南航空和维珍澳大利亚航空等多家航司已经在其发动机中发现了AOG Technics提供的问题零部件。目前，问题零部件具体数量有多少、多少架飞机受到影响，都不得而知。

　　8月，英国民航局首先披露其通过调查得知的相关信息，AOG Technics提供了“大量可疑未经批准的零部件”。仅CFM公司就发现了72份伪造的适航认证文件，涵盖AOG Technics公司为CFM56发动机提供的50个部件编号。

　　就此，CFM公司的两家母公司——通用电气（GE）和赛峰（Safran）集团已向AOG Technics发出停产函。

　　目前各方媒体并没有明确报道这些未经认证的问题零部件是如何混入一贯以严格要求著称的航空制造产业链中的。

　　目前，CFM56发动机被广泛应用在波音737、空客A320等飞机上，是目前民航领域使用数量最多的航空发动机之一。

　　GE的数据显示：CFM56发动机在完成15000~20000个工作循环（一个工作循环指飞机完成一次从起飞到着陆的过程）后，就需要拆卸发动机，进行维修甚至大修，对出现过度损耗或是寿命到期的零部件进行更换。这个周期一般为7至10年不等。

　　但这一数据是GE公司按照其正常合规的CFM56发动机所得出的结论。但如果在正常发动机中，掺杂来路不明、甚至不合格的问题零件，其使用寿命必然会大打折扣，最终结果就是，问题零件寿命到期后，发动机可能仍在继续使用，随时可能造成致命威胁。

　　根据CAA和EASA的通告，此次情况可能更为复杂，因为目前无法判断都有哪些发动机使用了这批问题零件。溯源难将使乘客产生信任危机，甚至不再选择以飞机出行……这对于民航业造成的危害是巨大的。

　　美国联邦航空管理局（FAA）针对AOG Technics生产的零件也发布了未批准零件通知（UPN）。通知称，这些零件的相关文件是“伪造的”。并表示“如果这些零件已安装或在现有零件库存中被发现，建议将其拆除并隔离，防止被误安装，直到确定其安装资格为止。”

　　9月21日，路透社援引FAA的公告，称除了CFM56发动机之外，GE公司的CF6发动机也可能安装了未经批准的零部件。

　　FAA已经要求相关公司检查飞机或库存中是否存在这些零部件。FAA还表示，AOG Technics公司在未经批准的情况下出售了CF6发动机的轴套。GE公司通过发言人表态称，支持FAA采取行动，并会“全力配合”航空监管机构进行调查。

　　CF6发动机常被用于配装波音767货机，以及部分改装的KC-767加油机。

　　目前，“罪魁祸首”AOG Technics没有任何回应，其官方网站于9月初已无法打开。

　　据航空专业网站Aerotime报道，9月25日，英国伦敦高等法院发布强制令，要求AOG Technics公司公布CFM56和CF6发动机部件的销售文件。

　　CFM公司在法院命令发布后声明：“我们对法院的裁决表示赞赏，该裁决迫使AOG Technics公布文件，这将有助于行业更快地识别带有伪造文件的零件，以便能够及时解决这些问题。”

　　9月22日，赛峰集团首席执行官奥利维尔·安德里斯 (Olivier Andries) 在一次访谈中提及此事，并表示赛峰之前与AOG Technics没有任何关系，而是在航空公司建议下才发现伪造许可的问题零件。安德里斯表示，截至目前，大约已有100台发动机确定含有相关零件。

　　从公众认知和专业理念的角度来说，航空发动机的生产和适航一直伴随着严苛的管理体系和标准，这也是公众愿意乘坐飞行出行的基本保证。

　　因此，这一事件对全球应用最为广泛的民用发动机之一CFM56的供应链势必造成巨大的影响，也提示着行业，对于民航产品的供应链管理，应该更加严格、透明。

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