发动机关键零部件制造技术对发动机的性能有着重要影响。在这十年里发动机关键零部件的制造技术得到了快速发展，主要体现在零件材料的变化、加工工艺的改进、生产设备的更新、检测技术的提升、生产线建设以及管理方式的转变等方面。本文重点介绍了发动机关键零部件的制造工艺以及先进技术。
近十年来，随着中国经济的持续高速发展，中国的汽车工业得到了跨越式发展。全国汽车产销量从2000年的200万辆发展到2010年的1800万辆，汽车产量占全球比重23.5％，稳居世界第一。我国汽车工业经过十年来的高速发展，汽车产业在组织结构、市场结构、产品结构、技术结构以及经营要素结构等方面均得到了进一步优化和创新，汽车企业的自主品牌得到了市场的广泛认可，尤其是商用车市场，自主品牌已经占据主要地位，商用车从2000年的146万辆发展到了2010年的430万辆。众所周知，在商用车中柴油机占有绝对主导地位，因此随着汽车工业的飞速发展，车用柴油机也得到了飞速发展。
潍柴动力股份有限公司执行总裁、中国汽车工业协会车用发动机分会秘书长、中国汽车工程学会常务理事孙少军先生
柴油机与其他动力来源相比具有较高的动力性，较低的耗油量和较好的耐用性，成为了商用车匹配的首选。以往柴油机存在噪声大、尾气排放不达标等问题，随着社会的发展，人们对生活环境要求也越来越高，发动机的污染排放与控制理所当然的成为关注的焦点。国家在2001年、2004年和2008年强制实施国Ⅰ、国Ⅱ以及国Ⅲ汽车排放标准，排放法规的实施进一步促进了柴油机制造技术的发展。各个发动机厂商无不竭尽所能在排放控制技术的研发、应用以及生产工艺的精进与完善等方面投入大量的资源，配合国家排放法规的实施，实现产品转型升级，做到企业应尽的责任和义务。
目前，柴油机技术也从十年前的机械泵为主发展到集成了电子、机械、化工以及材料等领域的最新技术成果的全新发动机制造技术。总体来说，国内柴油机高速直喷、增压及增压中冷和废气再循环等技术已经得到开发和应用，而在电控燃油喷射、高压共轨和废气后处理等世界先进技术还处于起步阶段。今后车用柴油机发展趋势主要表现在广泛采用直喷、VGT增压及中冷技术、多级涡轮增压技术、电控燃油喷射技术、废气再循环技术以及发动机本身的结构优化等技术的应用。发动机关键零部件制造技术对发动机的性能有着重要影响，为了满足发动机适应更高机械载荷、更高的温度、更苛刻的环境以及润滑条件的要求，在这十年里发动机关键零部件的制造技术也得到了快速发展。
发动机关键零部件制造技术的发展主要体现在零件材料的变化、加工工艺的改进、生产设备的更新、检测技术的提升、生产线建设以及管理方式的转变等方面。这些方面的改进促使了发动机关键零部件制造技术的提升，从而有力地促进了发动机整机制造技术的提升。
重型发动机大功率、低排放以及低能耗的发展方向，迫使发动机的设计者们提高点火爆发压力，使发动机的热负荷和机械负荷大幅度增加，对铸件材料提出了新的、更高的要求。
灰铸铁具有良好的铸造工艺性能和机械性能，其具有优越的耐磨性、减震性和导热性，而且生产方便、价格便宜，因此灰铸铁广泛应用于发动机缸体、缸盖的制造上。随着材料技术的发展，缸体的材料也从原来的HT200、HT250更替为现在的HT280或者相当牌号的合金铸铁。随着发动机升功率及最大爆发压力的提高，发动机缸体与缸盖的工作温度越来越高，而每种材料都有承受最大爆发压力的极限，目前使用的常规铸铁已达到或超过了其使用上限。
目前，蠕墨铸铁已经成为了缸体、缸盖材料的热点和亮点。由于灰铸铁中的片状石墨长且薄、表面平坦且端部尖锐，承受负荷时尖端易产生应力集中，造成铸件的强度和韧度下降；同时由于片状石墨的存在，使得为了满足更高要求而继续提高灰铸铁强度、韧度和耐磨性变得极为困难。因此，为了迅速提高缸体的性能，将蠕墨铸铁应用于发动机缸体的制造已经成为发动机制造技术热点。与灰铸铁相比，蠕墨铸铁能大大提高发动机缸体的抗拉强度、弹性模量以及耐磨性等性能。
依照节能减排的要求，发动机轻量化是未来发动机制造的趋势。缸体、缸盖作为发动机重要的零件之一，采用轻质的材料可以大幅度减轻发动机的重量，性能优良的铝合金材料也将逐渐成为小型柴油机缸体、缸盖的制造趋势。
目前，国内多数内燃机企业只进行缸体和缸盖的机械加工，其余零部件外委采购，整个行业向专业化方向发展。随着近十年来柴油机产销量的高速增长，国内新建了一批国际先进的缸体和缸盖生产线，如设备主要采用引进高速卧式加工中心组成柔性生产线；冷却液集中供应；桁架机械手上下料；自动在线监测等，其生产工艺及装备技术水平达到了国际领先水平。对于单缸和多缸小缸径柴油机：主要以国产组、专机床和少量通用机床加专用夹具组成流水线为主；而对于船舶、铁道机车和其他特种用途大型柴油机则以引进龙门加工中心、龙门五面体加工中心、落地式镗铣床和专用机床组成缸体流水线以及以加工中心、组专机床组成缸盖流水线缸柴油机机加工生产线为例，介绍一下国内柴油机缸体、缸盖生产线分别为缸体、单体缸盖以及整体缸盖示例，表1、表2和表3分别为缸体、单体缸盖以及整体缸盖机加工生产线）缸体、缸盖生产线的设计
目前，车用发动机曲轴材质有球墨铸铁和锻钢两类。由于球墨铸铁的切削性能良好，可获得较理想的结构形状，且和中小功率段的锻钢曲轴一样，可以通过各种热处理和表面强化处理来提高曲轴的抗疲劳强度、硬度和耐磨性，尤其是其成本只有调质钢曲轴的1/3左右，所以球墨铸铁曲轴在国内外得到了广泛应用。资料表明，车用发动机曲轴采用球墨铸铁材质的比例在美国占90％，英国占85％，日本占60％；此外，德国、比利时等国家也已大批量采用。由于国内球墨铸铁工艺技术水平与国外的差异，车用发动机曲轴采用球墨铸铁在不同车型上有所区别，汽油机曲轴多数采用锻钢曲轴，中小型功率柴油机曲轴85％以上采用球墨铸铁，功率在160kW以上的发动机曲轴多采用锻钢曲轴。
重型货车的狂飙性增长，牵引着曲轴“铸”升“锻”的快跑步伐。重型载货车所需发动机功率越来越大，发动机功率已从180～220kW发展到300～450kW，曲轴质量也从60kg增加到175kg，目前国内最大的汽车模锻曲轴质量已达到200kg。随着发动机功率增大和转速提高，对曲轴金相组织和力学性能提出了更高的要求，并且形状越来越复杂，精度要求也越来越高。大部分曲轴多是由于弯曲疲劳而损坏，球墨铸铁曲轴由于存在石墨孔穴、磷化物与合金元素的晶界偏析，因此其疲劳强度较低且不与抗拉强度成正比；而锻钢曲轴由于是钢制材料具有较高的弯曲疲劳强度，而且基本上与抗拉强度成正比，所以其金相组织和力学性能更好。经美国福特汽车公司试验证明，对于同样的曲轴和连杆颈支撑面宽度，铸造曲轴的寿命只有锻造曲轴的一半。
从技术层面分析，随着高功率、低油耗以及低排放的要求，发动机的爆发压力从12MPa上升到16MPa，甚至20MPa，球墨铸铁曲轴难以承受，这也是锻造曲轴比例上升的原因之一。无论是理论上技术水平提升的需要，还是实际上用于大功率柴油机装机的曲轴数量都充分表明，曲轴“铸”升“锻”的趋势日益明显。
曲轴锻造工艺过程：下料→加热→辊锻（如需要）→预成形→终锻→切边→扭拐→校正。材料的加热在中频电感应连续加热炉内进行，将坯料加热到（1150±50）℃，与传统油料加热相比较，不仅简化了操作同时也解决了加热温度不稳定、坯料加热不均匀导致过热、过烧、材料热消耗高以及不利于环境保护等一系列问题。
强化机理：表层材料硬度提高，圆角形成残余压应力。强化效果（零件弯曲疲劳极限提高幅度）：锻钢曲轴80％以上，球铁曲轴20％左右。钢＋轴颈及圆角表面感应淬火是目前承载能力最高的一种曲轴材料工艺组合，为重型及高爆压发动机所广泛采用，但其工艺难度较大（变形、淬硬层均匀性和圆角表面光洁度等）。
球铁＋轴颈表面感应淬火＋圆角滚压是目前性价比最高的一种曲轴材料工艺组合，虽然其疲劳强度较同等圆角淬火钢曲轴低15％左右，但它具有以下优点：成本约下降40％～50％；减重8％以上；耐磨性好；减振降噪。圆角滚压球铁曲轴广泛应用于轻型车和轿车发动机，它在相当程度上可取代锻钢曲轴用于中等增压的柴油机（已有小批量应用于16MPa发动机的实例）。
传统的加工方法主要是以几何定心，通过粗车、回火、精车、粗磨、半精磨、精磨和抛光等方法进行曲轴加工，这种加工方法曲轴的变形量大、工序繁多且质量稳定性差。现代加工新技术对曲轴中心孔的加工采用质量定心而不是几何定心，这使得后续加工过程中曲轴的不平衡量大大减少，曲轴粗加工逐步采用CNC车削、CNC外铣、CNC内铣、车拉、车—车拉以及车铣复合等工艺，精加工则采用CNC高速磨削工艺。曲轴的加工工艺正向着高速、高效和复合化方向发展。
曲轴主轴颈和连杆轴颈精加工工艺的发展大体上分为两个阶段：普通曲轴磨床和CNC曲轴磨床。普通曲轴磨床存在加工稳定性差、加工精度低以及柔性生产性能差的缺点，已经逐步被当今的CNC曲轴磨床所代替；而CNC曲轴磨削工艺则是目前国际上较为先进的精加工方法，它具有加工效率高、性能稳定、产品一致性好且适应性较强以及柔性化生产性能强的特点。
在刀具选择方面，由于曲轴加工不同于普通机械加工许多工序必须使用专用刀具，这些刀具的刀体制造复杂、价格也比较昂贵，如果产品变型牵涉曲轴结构的变化，则必须使用新的刀体来加工曲轴，影响产品开发周期和制造成本，最终导致产品缺乏竞争力。现在，瓦尔特等刀具制造商已开发出柔性化的曲轴制造专用刀具—模块化刀具，模块化刀具的应用将是曲轴加工的发展趋势。
在曲轴的校直方面，传统的方法是采用压力校直，先进的加工技术已经将曲轴滚压和校直两道工序综合在1台滚压校直一体化设备上实现。它首先对曲轴进行圆角滚压强化，然后通过在线检测获得曲轴的变形规律，再针对曲轴变形的具体情况、在计算机专家系统指导下用适当的压力在曲轴的圆角处进行滚压，使之产生与原变形方向相反的变形，从而达到校直的目的。采用这种先进的工艺方法，不仅进一步提高了生产效率，而且使工件的被校部位得到了强化，从而提高了曲轴的整体强度和可靠性。表4为国内现典型柴油机曲轴加工工艺流程。
目前，高强度、轻量化以及低成本是汽车发动机连杆用材料的发展趋势，我国的发动机锻钢连杆制造技术与国外差距不大，但在连杆轻量化方面还相当落后。
调质钢是传统的连杆材料，到目前为止我国仍大部分沿用这类材料，如：45、40Cr、35CrMo、42CrMo和40MnB,美国AISI C-1541、德国CK45、DIN37MnSi5以及日本S45C等。这类钢由于强韧性高、质量易保证，在我国还能沿用一段时间，但由于其工艺较繁、耗能较大，所以加工成本较高。
为了节省调质工序，随着材料技术的发展非调质钢正在逐步取代调质钢。近年来，采用的柴油机连杆非调质钢材料有两类：第一类为微合金非调质结构钢，如康明斯、奔驰、道依茨、曼、日产以及日野等公司的柴油机，中国一汽的6DL柴油机均使用38MnV（或40MnV）、S43CVS、S53CV-FS以及SPLITASCO38等非调制钢；第二类为高碳非调质结构钢，为适应连杆体-盖“涨断”加工技术（又称“裂解”）的需要而迅速发展，如德国的高碳微合金非调质钢C70和C70S6，法国的高碳微合金非调质钢C70E3、SPLITASCO70等。“涨断”技术的应用可以简化连杆螺栓孔的结构设计和整体加工工艺, 该技术具有加工工序少、节省加工设备、节材节能、产品质量高以及生产成本低等诸多优点。据统计,连杆涨断可减少机加工工序30％～40％、降低生产成本10％以上, 对经济效益的提升效果十分显著。
连杆的生产，其传统的加工方法是通过锯、铣等方法将留有切断余量的连杆锻件分离成连杆盖和连杆体，再通过镗、铣和磨等多种加工方法分别加工连杆盖和连杆体，最后装配而成。这种加工方法工序多而复杂，尤其是连杆盖和连杆体的结合面以及螺栓孔的装配和定位要求，使结合面和螺栓孔的精度要求非常高，需要多道工序才能完成，加工难度大。
目前，对连杆分离面的最新加工方法是涨断工艺。随着连杆涨断工艺的成熟发展，国内不少厂家开始采用涨断连杆来装配发动机。涨断技术极大地降低了成本，并大大减少了工序数量，节省了连杆盖和连杆体结合面的加工，保证了连杆盖和连杆体在装配时的重复定位精度。连杆大头孔的形状公差的精度（圆度、圆柱度）也明显优于传统方式加工的连杆。
在连杆大小头孔加工方面，采用静压镗头的精镗连杆大小头孔专用机床，装有自动测量和自动补偿装置，加工精度可达6级，圆柱度0.003～0.004mm，粗糙度控制在0.8～1.6μm。连杆大、小头孔逐步由加工中心完成，以适应多品种的加工，采用珩磨或珩磨工艺对连杆大、小头孔进行超精加工，可靠的保证大、小头表面粗糙度及圆柱度的要求。
凸轮轴用于气门定时控制，不过通常它的转速很高而且需要承受很大的转矩。因此，设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，由于工作进程中进、排气凸轮表面和挺柱直接接触运动，有很高的周期性接触应力和相对滑动速度，所以在凸轮表面常出现擦伤、点蚀及快速磨损等失效形式，要求凸轮轴凸轮表面具有较高的硬度、耐磨性和抗冲击性能。
凸轮的轮廓加工是整个凸轮轴加工工艺的难点。凸轮轮廓形状复杂，属于非圆磨削。凸轮磨削工艺经历了三个发展阶段：机械靠模仿形磨削加工、数控靠模仿形磨削加工和全数控无靠模仿形磨削加工。靠模仿形磨削加工，进、排气凸轮都有一个母靠模，凸轮轴上有几个凸轮就有几个靠模，母靠模的加工误差会复映到加工的成品凸轮上。该加工存在以下缺陷：
（1）凸轮轴只能用固定转速旋转，凸轮轮廓上每个磨削点的线速度不一样，磨削时单位时间的切除量和磨削力不一样，导致凸轮轮廓加工产生误差，且容易产生磨削烧伤和裂纹。
目前，全数控无靠模仿形磨削加工工艺正在广泛推广和应用，像德国肖特ZEUS-M数控凸轮轴磨床。它具有如下特点：砂轮可实现高速、恒线速度磨削；具有较大的柔性，可以加工近20种凸轮轮廓，满足了凸轮轴多品种变化的柔性生产需要，其单台设备日产能可提高近四倍。表6为国内现典型柴油机凸轮轴加工工艺流程。
我国柴油机整机制造技术和汽油机比较相对滞后，汽油机整机制造技术因为合资品牌因素基本上和国际水平同步，而柴油机尤其是中重型车用柴油机基本上处于装配加试验的基本技术水平。制造模式可简单概括为三个流程：
该装配前零部件集中清洗的工艺存在如下缺陷：柴油机零部件种类繁多，加工过程对清洁度的要求和控制不一；装配前一起清洗造成了零件的交叉污染，清洁度控制无法整体提高，造成质量隐患。
②由于试验需要燃油和冷却水，所以试验基础设施系统复杂、占地面积大且使用成本高；
柴油机现代装配过程设计的主要特点是根据需要对主要部件配置自动化装配工位，根据质量控制需要，设置过程在线检测工位，从生产源头控制产品质量。产品的投资侧重点发生变化，即增加基本设备的投资比例，降低产品的制造过程成本和后市场服务成本，增加了过程信息的自动化采集，用于产品质量控制和追溯。发动机整机制造的主要工艺流程概括为：零部件装配；装配过程参数在线％进行热试性能评价。
现代发动机装配线一般采用分段变频驱动辊道线，采用工位二次定位实现机器人装配或其他自动装配、检测的高精度定位需求，装配线控制系统可以和工厂MES系统、ERP系统集成，以实现工艺现场可视化、装配过程参数信息采集、柴油机零部件信息采集等，满足过程质量的自动控制和信息采集，便于产品质量状态的监控和信息的后期追溯。
根据产品的结构特点，一般配置的装配过程在线检测内容如下：主轴瓦确认；主轴瓦油孔确认；凸轮轴轴向间隙检测；曲轴轴向间隙检测；燃烧室异物检查；缸套凸出量检查；气门锁夹激光检查，确认气门锁夹和气门阀座就位准确；高压供轨测试（空气泄漏检测）；低压燃油系统测漏—低压燃油系统密封性能检测；柴油、机油系统荧光泄漏检测。
内燃机产品品种多样化的趋势明显，要适应内燃机多品种、较大生产量的生产要求，及时方便地应对设计变更、缩短生产准备周期，不断地、及时地推出新产品，柔性化已成为当今内燃机制造业的必然选择。但随着国内内燃机行业竞争愈加激烈，如何有效降低柔性生产线的综合生产成本将成为未来几年各企业重点发展方向。欧美企业倾向于采用高速加工中心和桁架机械手等自动化上下料装置，降低人力成本；日本企业则倾向于生产线使用“U”形布局，使资料利用最大化，尽量采用柔性制造单元，且制造单元尽可能标准化、通用化，实现多品种共线生产，应用快换组合夹具已达到快速切换产品。
制造技术发展的另一个趋势是引入了工艺信息化管理，在工艺设计及管理方面，工艺CAPP、ERP系统以及PDM系统的应用将实现工艺数据库的有效管理与共享。在生产线建设方面，生产线从初始设计即考虑了信息化，生产线控制系统可以和工厂MES系统、ERP系统集成，以实现工艺现场可视化、加工过程参数信息采集，加工生产线的关键工序实现统计分析及数据上传至QMS系统分析管理等；满足过程质量的自动控制和信息采集，便于产品信息的后期追溯，实现了产品生产过程的信息采集和档案存储，为产品的售后支持奠定了基础。
精益生产最先起源于丰田公司，为丰田公司的飞速发展起到了不可估量的作用。精益生产的核心就是消除一切浪费，通过浪费的排除实现成本的降低、库存的消减以及生产周期的消减，最终做到在安全整洁的环境下制造出优质的产品，从而确保企业在未来竞争中的优势。同时，还可以充分调到全体员工的积极性和聪明才智，把缺陷和浪费及时的消灭在每一个岗位。
在过去的十年间国内发动机制造企业得到高速发展，取得了前所未有的成绩，但在企业高速发展的背后，暴露了一系列问题。一方面，管理过于粗放，资源浪费问题严重，严重制约着各个发动机制造企业的发展；另一方面，随着人民币升值、国外发动机品牌的大举进入以及汽车政策的调整等，国内发动机企业在未来经面临巨大的挑战。在此种情况下，精益化的生产模式将逐渐成为发动机新建生产线的首选。
传统的柴油机装配工艺适合小批量生产的工艺模式，即对生产过程控制不严格，靠最后的热试对发动机进行整体质量评定。现代大批量装配线生产的质量是靠自动化设备和装配过程在线检测手段保证的，即将问题控制在每个装配工位，避免流到下一工序。随着国内制造业整体质量水平的提高，未来整机制造技术的发展趋势是和国际水平接轨，即增加整机在线检测项目，推行冷试技术，进行小批量热试抽检。
测试参数包括起动转矩、振动噪声、进气真空度、进气EGR、转矩、排气系统、进气系统、机油压力以及点火转矩；
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