7月初，中驰车福正式披露纳斯达克招股书，让沉寂已久的汽配供应链平台重回行业视野。
在众多讨论中，一个行业观点比较有代表性：对于国内汽配供应链平台来说，海外上市或许是最好出路。
一方面，国内主板上市对盈利性要求很高，这是当下汽配供应链平台所做不到的；另一方面，在早期资本撤离之后，汽配供应链平台需要找到新的资本出口和入口。
当然，海外上市也只是比国内上市容易一些，门槛依然不低，不一定就是汽配供应链平台的最终解。
回顾十几年的发展，汽配供应链平台早期默默无闻，中期受到资本热捧，如今纷纷陷入瓶颈，这背后有资本的原因，有行业的原因，也有汽配平台自身的问题。
无论如何，当初扛着优化行业效率、致力于行业升级大旗的汽配供应链平台，行至如此，更现实的考虑，或许是还能找到哪些更优解，下一步到底该如何走。
中驰车福创始人张后启曾经说过：“在所有行业里汽车是最复杂的，在汽车产业里配件是最复杂的。”
事实上，从2010年到2014年，汽配供应链平台并不受资本的重视，当时资本的目光集中在020等轻模式上，甚至汽服连锁的优先级高于汽配供应链平台。
一是轻模式被证明在汽车后市场走不通，资本倾向于寻找更重的模式；二是康众汽配拿到高盛5000万美元投资；三是资本对标美国市场及四大上市汽配连锁，乐观预期中国市场出现类似上市企业。
也因此，巴图鲁、车通云、快准车服、三头六臂、开思、好汽配等企业，都在2015年前后成立。
汽配供应链的初衷是整合上下游资源，优化中间环节，利用数字化和信息化提高交易效率，从而形成规模效应和品牌效应。
一是京东收购淘汽档口、阿里收购康众汽配所形成的互联网巨头；二是易损件赛道的前置仓模式；三是全车件赛道的撮合模式；四是保险赛道的B2B模式；五是系统和数据派；六是汽服连锁孵化的汽配平台；七是再制造赛道的整合模式；八是品类管理等中小平台。
然而，无论哪种模式，并没有完全脱离原有的汽配城体系，而是与之形成了竞争-共生的关系，比如全车件撮合模式，依然离不开汽配城的经销商和仓储配送体系；易损件前置仓模式，很多前置仓也开在汽配城里面。
另外，中国是万国车市场，主机厂和配件商各行其是，导致国内很难形成统一的车型和配件数字化体系，大家的沟通并不处于同一语言维度。
种种原因使得，汽配供应链平台其实并没有从根本上改变和提升行业效率，而只是做出了局部优化。
以易损件赛道为例，目前易损件供应链平台基本上统一了前置仓模式，但这本质上还是B2B业务模型，与美国四大汽配连锁的B2C业务模型存在本质差别。
不少人认为，前置仓模式本质上还是分销模式，虽然取消了部分中间环节，但自己扮演了一个大代理商的角色，仍然是依靠产品差价赚钱，很难赚到服务和品牌的钱，因此想象空间有限。
与之相对的，美国市场则是走出了典型的连锁模式和平台模式，利用规模和效率形成了稳定的市场格局。
在华尔街PE的助推下，经历了40-50年的时间进行整合并购，才形成了如今美国四大上市汽配连锁的局面。
中国市场的复杂度远超美国市场，意味着没有几十年的时间，很难形成类似的市场格局。
然而，在早期资本驱动下，无序的规模扩张和价格战现象，导致几乎所有汽配供应链平台都处于规模不经济的状态，并持续亏损经营。
汽配是个慢行业，资本又需要快速退出，从2021年开始，资本逐渐对汽车后市场和汽配供应链平台失去耐心，所以，如今汽配供应链平台不仅增长乏力，还遭遇现金流压力。
一是扭亏为盈，自我造血，正循环发展；二是找到其他出路，进一步优化和提高效率。
事实上，过去几年，汽配供应链平台一直在探索和尝试新的出路，有的是彻底转型，有的是资源整合，有的是寻找第二增长曲线。
从成立之初，新康众就致力于汽服门店端的布局，先后推出了天猫车站、天猫养车、喵养车等品牌，以及修工坊、金铁橡等轻连锁，从逻辑上来说是为了实现汽配和汽服的融合。
遵循这种逻辑，快准车服推出京猫车盟，三头六臂推出车小养，好美特推出特特养车，甚至中驰车福推出中驰汽车，核心目的都是与终端门店取得更紧密的联系。
然而，参看美国修配融合代表NAPA，其价值不限于配件供应，还有技术培训、落地服务、等级认证等帮助门店提高经营能力的手段。
目前国内汽服门店普遍遭遇流量下滑，更需要培训、服务、流量等方面的支持，仅仅是配件供应赋能，显然难以形成粘性。
所以，除了新康众还在不断扩张天猫养车等汽服连锁品牌，其他的向下整合门店的方式基本上无疾而终。
比如中驰车福2010年一进来，就采取自营模式，涵盖买货、备货、地推、销售、送货等环节，做了一段时间之后就发现难以为继。
仓库的建立和维护、库存的占用、系统开发和研发团队、总部的支出……这些是典型的重资产，但现阶段，汽配平台又无法显著提高交易效率。
因此，在资本撤退之后，不少汽配平台选择剥离重资产，向供应链金融、SaaS系统等轻模式转型，甚至退出交易环节。早期的中驰车福、后来的巴图鲁是典型代表。
然而，一旦退出交易环节，转而依靠服务赚钱，虽然可以有效止损，但是模式的想象空间弱了很多，因为在国内汽车后市场，服务还远没有达到值钱的程度。
从这次中驰车福的招股书看到，接近60%的营收来自于新车销售业务，很显然，入局新车业务是为了快速提高GMV，而与服务相关的车险业务才贡献不到4个点。
一是扩张品类，从易损件到全车件，或者反过来，从全车件到易损件。比如快准车服早在2020年就启动了全车件项目，并且制定了“2025年实现易损件+全车件450亿”的目标，其中全车件250亿。
二是下沉市场，新康众在2020年初推出了好快全这个针对下沉市场的汽配连锁项目，并在随后收购高博集团，整合后者的意邦人汽配加盟店，以好快全的品牌共同发展，瞄准的就是县城。
然而，无论是项目扩张，还是区域扩张，如果底层效率问题得不到解决，第二增长曲线不但会受阻，还会带来新的规模不经济现象。
当然，除了以上三种方式，还有最为简单粗暴的破产倒闭，甚至创始人失联现象。
不得不说，战略和战术上的不断调整，考验着创始团队的耐心和决心，只是那个最优解，并不容易找到。
据汽车服务世界了解到的信息，除了中驰车福，还有不止一家汽配平台在寻求上市，这背后有资本的驱动，也有自身发展的需求。
如果中驰车福赴美上市成功，海外上市会是其他汽配平台最好的出路吗？是否还有下一步可走？
事实上，过去几年汽配供应链平台多多少少都有裁员动作，与之同步的是一些严重亏损的项目和业务被调整。
一方面，基于规模不经济的现状，汽配平台应该不会盲目招商扩大规模，而是基于核心业务进行效率提升和优化。
另一方面，在现金流紧张的情况下，汽配平台将进一步剥离亏损业务及对应团队，同时不会在新业务上投入过多，更多地会基于现有人员和资源进行业务延伸。
当然，也不排除部分加盟型的汽配平台通过招商-铺货-回收现金的方式继续扩大规模，但客观而论，如今的招商环境肯定比前几年严苛，这套打法有些激进和冒险。
部分汽配平台的商业模式，如果没有大量GMV作为现金流的支撑，那么必然需要资本的持续注入，要不然很容易动摇根基业务。
如今财务资本已经很明显地撤离汽车后市场，如果还要寻求融资，更现实的做法是将目光投向产业资本，特别是产业链上游的企业。
目前上游品牌商正在进行渠道改革和服务下沉，对于行业资源和交易数据产生强烈需求；能够同时触达中间汽配商和终端汽服店的汽配平台，对于上游品牌商而言无疑具有价值。
参考美国市场经验，如今四大上市汽配连锁的脱颖而出，少不了行业内的不断整合并购行为，这也是最高效的产业升级的方式之一。
过去两年，头部企业已经出现相互联合并在业务层面形成更为紧密联系的趋势，这种现象直白一点，可以用抱团取暖来形容。
汽配平台是行业中间环节，积累了大量上下游的资源和信息，无疑具有整合价值。
未来潜在的整合并购中，从类型上来看，大概有几种：产业链上下游之间的合并，不同业务之间的互补，同类型业务的合并同类项，以及资本推动的合并。
如果未来一两年，汽后需求端持续低迷，汽配平台之间的资源整合与协同，不失为一种好的选择。
如果企业创始人真的出现退隐江湖的想法并找到出路，无论如何，至少要以一种体面的方式退场。
虽然还未形成规模效应和品牌效应，或从根本上推动行业升级；然而，十多年的时间，汽配平台至少实现了不少局部优化，例如配送时效性、对汽服店的培训服务、系统和数据的探索及投入、对品牌和正品的坚持等。
随着时间的不断积累，以及局部优化从量变走向质变，相信整个行业会慢慢从零散无序走向数字化和标准化。