“遗憾”的是，在中国购买百万价格的电动跑车，你只能在四五个有限的品牌之间做出“朴实无华且枯燥”的选择。即便把范围扩大到“纯电轿车”，选项仍然屈指可数。

　　这就不难理解为什么奥迪e-tron GT在中国上市会成为轿跑圈的“盛事”：这一百万啊，可算是能花出去了！

　　当然，玩笑归玩笑。奥迪e-tron GT受宠的原因绝不仅是“有钱人等来了新玩具”这么简单。根本原因在于奥迪集团将其视作“重新定义电动跑车”的产品。如此高规格重视之下，奥迪e-tron GT总设计师马克·利希特（Marc Lichte）甚至将奥迪e-tron GT与奥迪TT、奥迪R8等传奇车型的“历史地位”相提并论。另一方面，这辆车也成为时尚界的“宠儿”则让人有些意外。甚至一度出现了一辆车同时登上《GQ》《VOGUE》《ELLEMEN睿士》和《芭莎男士》4家顶级时尚媒体的“奇景”。

　　但一切似乎并不符合人们对当前中国电动车市场的认知。在很多人看来，选车，即便是选跑车，只需要拉出一张单子，列出“零百加速时间、续航里程、马力、扭矩”这些参数：左边数字大就选左边，右边数字大就选右边，简单明了。而且这么一弄，可选范围一下变得极大，颇有种“天下英雄尽入吾彀中矣”的感觉。

　　殊不知，抱有这种观点的人可能永远无法理解百万级电动跑车市场究竟在卖什么。换言之，在这个品牌年出货量不过一二万台的小众市场里，大家究竟在挑什么？

　　随着奥迪 e-tron GT的到来，我们得以迎来百万纯电跑车俱乐部的第五位选手。更也得以透视这个高速增长却不被理解的小众圈子的秘密。

　　十万选配置，百万挑审美。到了百万这个级别，论性能已经大差不差。其实选择的是审美和“感觉”。

　　汽车界的审美一直秉承着“自上而下”的涓滴效应，很少出现石破天惊的平民革命。其路径一是从高端车型下渗到普通车型，最终作为“家族”特征固定下来；一是从竞技车型移植，以抬高普通车型的运动属性。而跑车作为高端和竞技的交汇承接点，属于既要传承又求突破的品类，在审美上要起到风向标的作用。

　　这也就不难理解奥迪e-tron GT的“静奢”风会令车圈和时尚圈同时瞩目的原因了。

　　因为，静奢风一出，意味着奥迪e-tron GT几乎用一己之力将电动跑车的审美从强调感官刺激的牛角尖推开，推向了更成熟更深邃的审美层次。

　　何为静奢？就是“安静的奢侈（Quiet Luxury）”，是一种虽然奢侈，但又克制和反炫耀的风格。它区别于精致拿捏的“老钱风”，也不同于设计扎眼的现代风格，不像极简主义那么朴素，又会比“性冷淡风”多一点精致和趣味。在Bottega Veneta的包包和Loro Piana的衣服上你都找到“静奢”。

　　但具体到奥迪 e-tron GT的美学设计上，你会看到流畅、运动和力量在一辆顶级跑车身上的调和：

　　首先，奥迪e-tron GT在所有奥迪车型中拥有最佳风阻系数。在经历了超过150小时的风洞验证以及900万小时的计算流体动力学（CFD）模拟后，这辆车实现了0.24的风阻系数。这个过程被奥迪称为是“艺术品”般的造车过程。的确，车身外形带来的流畅气动性保证了这辆车能在足够的功能性基础上演绎更深刻的美学思考。

　　与此同时，奥迪e-tron GT却并没有追求所谓“颠覆性的”外观创新，而是展示出了一些典型性。从家族标志的整体式进气格栅开始，到符合跑车印象的深而长的发动机罩，再到显示速度感的空气动力学元件和扰流唇边……显然，奥迪在e-tron GT上保留了跑车传承的一面。

　　而奥迪e-tron GT最有代表性的设计则是Quattro的可视化呈现。其细节在于，这辆车打破了传统意义上前后贯穿的肩线设计，在车身后部勾勒出“Quattro肌肉”。马克·利希特坦言，设计团队和模具团队花了3个月的时间，经历了无数次的金属板断裂，不断的建模、模拟、制造，才最终在车身后部勾勒出现在具有雕塑美感的肌肉线条。

　　在百万级别跑车的领域，审美在购车意愿中占有相当大的比重。横向观察其他品牌的同级产品，如路特斯、特斯拉，甚至包括奔驰、宝马等，也都在采取更激进的方式开辟各自独特的审美风格。

　　但奥迪显然走的是一条“守正出奇”的道路。当年，A8曾引领经典的“西装暴徒”风潮，如今奥迪e-tron GT的“静奢”美学也已然自成一极。

　　因为，即便表格里的参数看起来差不多，但有时电动跑车的驾玩加电竞驶方式、环境和普通纯电车型也完全不一样。比如，大部分普通电动车型下赛道的机会不多，但跑车就很难说了。浙赛的量产电动车最高圈速纪录就在去年被奥迪e-tron GT的“兄弟”奥迪RS e-tron GT以1分41秒693的成绩刷新。相应地，为了支持跑车驾驶方式所要达到的工艺和技术则更是天差地别。

　　比如，奥迪e-tron GT就摆明了宣布“全域动力无衰减”，可以“无限次弹射起步”。要是放到普通纯电动车型上，哪怕是宣传语里有“弹射”这两个字，品牌方也一定是疯了。

　　能够做到这样是由于奥迪e-tron GT出身于奥迪与保时捷共同研发的J1纯电平台。目前这款平台只服务于保时捷Taycan和奥迪e-tron GT两款纯电跑车车型。

　　J1平台支持800V快充，额定电压723V，理想状态下电量从5%到80%的充电时间只要30分钟。而一般的800V系统则在630V左右。

　　同样，奥迪e-tron GT的电机也与Taycan同源。但与Taycan入门只配单电机不同，奥迪e-tron GT采用了标配前后两台高性能永磁同步电机，最高可实现390kW峰值功率及640Nm峰值扭矩，零百加速时间最快仅为4.1s。再配合50:50的前后轴荷，竞赛级的热管理系统，quattro电动四驱系统、三腔空气悬架，无论是技术还是参数都已经是“满配”。

　　如何把这些配置组装到一起，并让其达到最优状态？奥迪e-tron GT的整车装配工艺精细度提高了33%，公差精度达到了±0.20mm，仅相当于一张打印纸的厚度。而在传统燃油车领域，“2毫米工程”（也就是公差精度±1mm）被认为是车身尺寸控制是否达到国际先进水平的衡量标准。相较于一些车企仍在为5毫米的公差精度而努力，不得不说奥迪在e-tron GT身上传授了很多“内力”。

　　奥迪e-tron让人们看到了纯电跑车在工艺上具有突破性的引领作用。这种从审美到工艺的引领与品牌在轿跑车型上的底蕴息息相关。

　　自GT车型在1950年代被法拉利发明以来，GT就形成了一种集合了豪华、松弛与速度的独特文化。并且这种文化已经具象为山间树影、滨海公路、旅行箱、随意搭在腰间的羊绒衫、宽敞的座椅等意象。只需稍稍回想一下就可以发现，可以说我们看到的几乎一切家用车广告都在向GT靠拢。

　　而要在电动时代重塑甚至超越这种文化，奥迪要找到的是在GT车型和纯电车型之间的平衡。

　　显然，奥迪选择了一条最有仪式感的路径：回到初心，让奥迪e-tron GT与传奇超跑R8共享内卡苏姆的伯灵格霍夫（BöllingerHöfe）工厂。

　　这是一次奇妙的尝试。因为这是大众集团首次在同一条生产线上生产两种完全不同动力的汽车，一辆是纯电动GT跑车，另一辆是V10动力中置超跑。当e-tron GT和R8通过自动驾驶运载车和单轨系统在工厂内移动时，不知在现场的人会有什么感想？或许，决定“跑车”命运的齿轮已经开始转动。

　　正如奥迪e-tron GT设计师马克·利希特接受《》访谈时所说“TT代表着设计，R8代表着无与伦比的性能。对于e-tron GT，问题不在于它是否是一个设计标杆，而在于它如何准确地表达我们的态度。”

　　诚然，借助奥迪e-tron GT的“静奢”美学，我们已经看到了不一样的风景。在这个引领未来的领域，奥迪已经站上舞台。